價格管制在軌道交通定價中的運(yùn)用　　【摘　要】　如何發(fā)揮政府在票價制定中的作用,使其既能有利于實現(xiàn)軌道交通企業(yè)的社會效益,又能保證企業(yè)的持續(xù)發(fā)展,一直是爭論的焦點。文章立足我國軌道交通實際情況,運(yùn)用政府管制學(xué)的理論基礎(chǔ),介紹各國管制價格的確定情況,將安全與可靠性因素與政府票價管制直接掛鉤,構(gòu)建了適應(yīng)我國市場的價格管制模式。為城市軌道運(yùn)營企業(yè)在參與政府定價的過程中提供有益的借鑒。【關(guān)鍵詞】　軌道交通;　價格管制;　安全可靠性　　城市軌道交通是公益性的交通基礎(chǔ)設(shè)施,其社會效益遠(yuǎn)大于項目本身的經(jīng)濟(jì)效益。由于城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)無法將所產(chǎn)生的全部效益(外部效益)內(nèi)部化,在票款收入無法彌補(bǔ)經(jīng)營成本的情況下,政府采用各種補(bǔ)貼政策維持企業(yè)經(jīng)營已是必然。因此,軌道交通企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)體現(xiàn)出公共福利性和盈利性雙重性質(zhì),軌道交通的票價水平并不完全反映市場供求變化,而需受到政府的嚴(yán)格監(jiān)管和控制。 目前,世界上存在兩種具典型意義,較大差別的價格管制模型,即美國的投資回報率價格管制模型和英國的最高限價管制模型。下面簡述這兩種價格管制模型,在此基礎(chǔ)上,探討如何構(gòu)建我國軌道交通價格管制模型的問題。1　美國的投資回報率價格管制模型R(p,q)=C+S(RB)在上式中,R為企業(yè)收入函數(shù),它決定于產(chǎn)品價格(p)和數(shù)量(q);C為成本費用(如燃料成本、工資、稅收和折舊等);S為政府規(guī)定的投資回報率; RB為投資回報率基數(shù)(RateBase)即企業(yè)的資本投資總額。美國對自然壟斷產(chǎn)業(yè)實行投資回報率價格管制具有悠久的歷史。但這種模型也存在明顯的缺陷:一是企業(yè)在一定時期內(nèi)按照固定的投資回報率定價,幾乎不存在政府管制對提高效率的刺激機(jī)制;二是由于投資回報率的基數(shù)是企業(yè)所用的資本,這就會刺激企業(yè)通過增加資本投入而取得更多的利潤,所以這種價格管制模型會產(chǎn)生A-J效應(yīng)。企業(yè)過度投資會增加生產(chǎn)成本,降低生產(chǎn)效率;三是從模型看,管制雙方不僅要就投資回報率的水平(S)問題討價還價,而且,管制者還要為正確計量投資回報率的基數(shù)(RB)大傷腦筋。2　英國的最高限價管制模型　　英國的最高限價管制采取RPI-X模型, RPI表示零售價格指數(shù)(RetailPrice lndex),即通貨膨脹率,X是由管制者確定的,在一定時期內(nèi)生產(chǎn)效率增長的百分比。例如,如果某年通貨膨脹率是5% (即RPI=5% ),X固定為3% (即X=3% ),那么,企業(yè)提價的最高幅度是2%。這個簡單的價格管制模型意味著,企業(yè)在任何一年中制定的名義價格(nomi-nalprice)取決于RPI和X的相對值。如果RPI-X是一個負(fù)數(shù),則企業(yè)必須降價,其幅度是RPI-X的絕對值。這樣,如某企業(yè)本期的價格為Pt下期的管制價格(Pt+1)為:Pt+1=Pt(1+RPI-x)英國的RPI-X價格管制模型的優(yōu)點是,在一定時期內(nèi)固定價格的上漲幅度,能夠刺激企業(yè)只有通過降低成本才能取得較多的利潤。因此,它能使企業(yè)獲得因效率增長之利。同時,價格管制限制了企業(yè)的利潤率,這促使企業(yè)對生產(chǎn)要素實行優(yōu)化組合,但不至于出現(xiàn)在投資回報率價格管制下存在過度資本密集化的現(xiàn)象。相比較而言,英國的價格管制模型會對企業(yè)產(chǎn)生提高生產(chǎn)效率的更大激勵。3　我國城市軌道交通價格管制模型的構(gòu)建　　考慮到目前我國市場化程度尚不發(fā)達(dá),商品和要素市場價格存在許多不完善的地方。而且大多數(shù)城市軌道交通行業(yè)剛開始進(jìn)行商業(yè)運(yùn)作,為了吸引社會投資者,軌道交通運(yùn)營初期應(yīng)該采用投資回報率模型定出起始票價,即在充分考慮運(yùn)營企業(yè)經(jīng)營成本的基礎(chǔ)上,保證社會投資者一定的投資回報率。而在近期和遠(yuǎn)期,隨著市場化不斷深化,為對運(yùn)營企業(yè)形成有效激勵,可以采用最高限價管制模型。3·1 運(yùn)營初期價格管制 (1)起始票價———以運(yùn)營成本為基礎(chǔ),按照投資回報率管制模型確定起始票價,并充分考慮居民收入承受能力、競爭線路的現(xiàn)有價格水平以及其他城市票價水平等因素。R(p,q)=C+S(RB) 式中:R為運(yùn)營企業(yè)收入函數(shù),它決定于起始票價(P)和估計客流量(q);C為運(yùn)營成本費用(如燃料成本、工資、稅收和折舊等);S為政府規(guī)定的投資回報率; RB為投資回報率基數(shù)(Rate Base)即運(yùn)營企業(yè)的資本投資總額。 (2)調(diào)價周期———我國屬于發(fā)展中國家,經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度較快,以及政府定價過程的權(quán)威性和行政成本,并結(jié)合我國軌道交通票價的歷史情況。在運(yùn)營初期建議每3年調(diào)整一次。 (3)票價增長系數(shù)———軌道交通運(yùn)營中工資和電費的權(quán)重比較大,而且這兩項費用的變動與消費物價指數(shù)CPI不同步(特別是我國電價也是由政府管制的)。所以在計算票價調(diào)整系數(shù)時,單獨把這兩項拿出來,其他費用仍按CPI來調(diào)整:票價年調(diào)整系數(shù)=電價變化幅度×電費在票價收入中的權(quán)重+社會工資價格指數(shù)×工資福利費用在票價收入中權(quán)重+消費物價指數(shù)(CPI)×(1-電費在票價收入中的權(quán)重-工資福利費用在票價收入中權(quán)重)。 確定上述權(quán)重的基本原則和思路后:由政府物價主管部門聘請專業(yè)中介機(jī)構(gòu)對軌道交通的運(yùn)營成本進(jìn)行審計和考核,并確定各部分成本的權(quán)重。物價主管部門根據(jù)審核結(jié)果,并充分考慮票價政策的總體取向要求,合理確定各權(quán)重取值。 由于軌道交通投資巨大,又屬于公共事業(yè),在運(yùn)營初期,網(wǎng)線不具規(guī)模,不能充分發(fā)揮軌道交通的獨特優(yōu)勢,根據(jù)完全運(yùn)營成本制定的票價,往往與消費者能接受的價格有差距,使得運(yùn)營企業(yè)無法在短期內(nèi)實現(xiàn)收益,這就需要政府給予政策上的優(yōu)惠或者財政補(bǔ)償,使外部效益內(nèi)部化。該階段政府對運(yùn)營成本和投資回報率的核定,可以作為對運(yùn)營財政補(bǔ)貼的參考。3·2 運(yùn)營成熟后的價格管制3·2·1 確定價格管制公式 隨著軌道交通網(wǎng)線的形成,企業(yè)運(yùn)營機(jī)制成熟后,結(jié)合我國的實際情況,并借鑒經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家的價格管制方法,可以采用最高限價管制模型:Pt+1=Ct( l+ RPI-X)+Pt+1×r 上式等號右邊第一項為單位成本項,第二項為單位利潤項,經(jīng)整理并考慮安全系數(shù)(S)可得:

在上式中,Pt+1為下一期的管制價格;Ct為本期的單位成本;RPI為零售價格指數(shù);X為生產(chǎn)效率增長率(成本下降率);S軌道交通運(yùn)營安全和可靠性系數(shù);r為銷售利潤率。 在上面模型中,實行了運(yùn)營安全和可靠性系數(shù)(S)與管制價格掛鉤的辦法。城市軌道交通,雖被稱為是最安全和可靠的交通工具,但近年來全球軌道交通事故不斷發(fā)生,城市軌道交通的安全和可靠性受到了人們越來越多的關(guān)注。因此,分析城市軌道交通在施工、運(yùn)營中存在的危險因素,并把安全和可靠性作為政府對軌道交通票價規(guī)制中的一個重要考慮因素,對于防止軌道交通事故的發(fā)生,改善運(yùn)營的安全狀況,降低事故損失都具有十分重要的意義。3·2·2 確定各系數(shù)的值 上述價格管制模型的實際運(yùn)用效果在相當(dāng)程度上決定于模型中各項要素的合理確定。 (1)Ct的確定。對于城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)來說,成本項主要由能源費、原材料費、資產(chǎn)折舊費、修理費、工資和管理費用、財務(wù)費用等構(gòu)成。對企業(yè)來說,一些成本是外生成本,具有外在客觀性,但多數(shù)成本項目既有客觀性,又有主觀性,企業(yè)通過提高生產(chǎn)效率和管理水平,在相當(dāng)程度上存在降低成本的潛力。 (2)RPI的確定。從理論上講,零售價格指數(shù)(RPI)是由政府統(tǒng)計部門公布的,具有客觀性,它反映通過零售的生產(chǎn)資料價格和主要生活消費品價格的綜合變動情況。RPI的增長會引起企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營成本的增長,因此實行成本和RPI掛鉤的辦法。但在實踐中,可能RPI不能完全反映企業(yè)成本的變化,如工資水平提高后,如果人們將收入大部分用于儲蓄和證券投資等, RPI就可能不會發(fā)生相應(yīng)的變化。因此,需要對RPI作相應(yīng)的微調(diào),以較好地反映成本變化情況。 (3)X值的確定。在模型中,參數(shù)X值的確定是一個難點。X值的確定要考慮的主要因素是:①企業(yè)現(xiàn)有運(yùn)營效率與先進(jìn)生產(chǎn)效率的差距,如果現(xiàn)有運(yùn)營效率較低,則可挖掘的潛力就較大,X值也應(yīng)較大,反之則小;②特定產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步率。技術(shù)進(jìn)步能降低成本,技術(shù)進(jìn)步率應(yīng)作為規(guī)定X值的重要因素;③管理效率。即考慮提高管理效率的潛力。X值應(yīng)綜合反映根據(jù)企業(yè)的實際能力應(yīng)該達(dá)到的運(yùn)營效率增長率(或成本下降率),它應(yīng)該是企業(yè)通過努力不僅可以達(dá)到,而且能夠超越的,以刺激企業(yè)努力降低成本。 (4)S值的確定。運(yùn)營安全和可靠性系數(shù)S的最大值一般為1,如果運(yùn)營企業(yè)各項安全和可靠性指標(biāo)完全達(dá)到政府規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn),而且通過消費者抽樣調(diào)查,企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量水平也較高(可用百分?jǐn)?shù)表示),則運(yùn)營安全和可靠性系數(shù)為1,否則,按照實際安全和可靠水平確定S值(S≤l)。主要從以下幾個方面對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行評價。 ①技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響著系統(tǒng)的運(yùn)營安全和可靠性。只有各項技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作,才能保證列車安全高效地完成運(yùn)輸任務(wù)。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的元件、設(shè)備和軟件,而且構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征,使整個系統(tǒng)具有應(yīng)對設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。 ②運(yùn)營組織方案。城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù),良好的運(yùn)營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下,采用的運(yùn)營方案應(yīng)針對客流變化的情況,有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運(yùn)輸能力,適應(yīng)客流需求,增加運(yùn)營效益和運(yùn)營可靠性,滿足乘客在出行安全、舒適、準(zhǔn)時等方面的要求。 ③突發(fā)事件應(yīng)急機(jī)制。除了系統(tǒng)本身可能影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全和可靠性的因素外,自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響安全和可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生,將會造成重大的人身傷亡、財產(chǎn)損失以及運(yùn)營中斷,產(chǎn)生軌道交通運(yùn)營的安全問題。因此,必須加強(qiáng)自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和發(fā)生后的應(yīng)急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。 (5)r值的確定。模型中的r為銷售利潤率,在確定初始r值時,也可以參考投資利潤率和銷售利潤率的轉(zhuǎn)換值,即:利潤額=資產(chǎn)額×投資利潤率=銷售額×r r=(資產(chǎn)額×投資利潤率) /銷售額 此模型能刺激企業(yè)自覺提高運(yùn)營效率,降低成本,既能使消費者享受到較低的價格,又能使企業(yè)獲得相應(yīng)的利潤。參考文獻(xiàn)[1]王灝.公私合作模式下的城市軌道交通票價管制政策研究[J].城市軌道交通研究, 2004(5).[2]魏政文.中國城市公用事業(yè)價格規(guī)制模式研究[D].東北財經(jīng)大學(xué), 2003.[3]劉偉.基于縱向壟斷市場結(jié)構(gòu)的規(guī)制定價研究[D].重慶大學(xué),2003.[4]郭宗杰.價格法關(guān)于政府定價程序規(guī)定的缺陷及糾正路徑[J].中國物價, 2005(5).[5]王俊豪.政府管制經(jīng)濟(jì)學(xué)導(dǎo)論[M].上海:商務(wù)印書館, 2003.