直線電機(jī)系統(tǒng)線路緩和曲線長度取值分析摘要：分析線路平面緩和曲線長度取值的影響因素，以及直線電機(jī)系統(tǒng)對緩和曲線長度取值的影響；對比分析最大曲線超高對小半徑曲線限速和系統(tǒng)旅行速度的影響；建議直線電機(jī)系統(tǒng)線路最大超高值和緩和曲線長度的取值可以延用地鐵規(guī)范的規(guī)定。關(guān)鍵詞：直線電機(jī)；緩和曲線；超高1 前言 直線電機(jī)運(yùn)輸系統(tǒng)是應(yīng)用于城市軌道交通的典型非粘著驅(qū)動(dòng)方式的系統(tǒng)。其原理是固定在轉(zhuǎn)向架上的直線電機(jī)（定子）通過交流電流，產(chǎn)生移動(dòng)磁場；通過相互作用，使固定在道床上的感應(yīng)板（轉(zhuǎn)子）產(chǎn)生磁場；通過磁力，實(shí)現(xiàn)車輛的運(yùn)行和制動(dòng)。直線電機(jī)系統(tǒng)由于車輛不是靠粘著力牽引，因而具有良好的線路適應(yīng)性，可適應(yīng)較大的坡度和較小的曲線半徑。通常直線電機(jī)車輛配置的是徑向轉(zhuǎn)向架，更有利于車輛通過小半徑曲線。 廣州地鐵4號(hào)線采用了直線電機(jī)系統(tǒng)，車輛最高運(yùn)行速度為90km/h，4輛編組。有關(guān)線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的擬定，借鑒了加拿大溫哥華“空中列車”直線電機(jī)系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。加拿大溫哥華“空中列車”線的平面最小曲線半徑及道岔為：正線80m，8號(hào)道岔；車場線35m，4號(hào)道岔；縱斷面最大坡度為70‰。結(jié)合國內(nèi)的實(shí)際情況，廣州地鐵4號(hào)線采用正線最小曲線半徑為150m，輔助線最小曲線半徑為80m，車場線最小曲線半徑為60m，車輛段使用5號(hào)道岔，道岔導(dǎo)曲線半徑65m。線路縱斷面正線最大坡度為50‰，輔助線最大坡度為60‰。有關(guān)緩和曲線長度的取值等線路標(biāo)準(zhǔn)仍然采用了GB50157-2003《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定。2影響線路曲線參數(shù)的主要因素及地鐵規(guī)范的相關(guān)規(guī)定 緩和曲線的設(shè)置主要是為了滿足曲率過渡、軌距加寬和超高過渡的要求，以保證行車安全和乘客的舒適。地鐵緩和曲線的線型采用國際大多數(shù)鐵路采用的三次拋物線型緩和曲線，緩和曲線的長度取值需滿足以下主要因素。2.1超高順坡率 國內(nèi)鐵路及地鐵均采用直線性超高順坡。超高順坡地段，由于軌道２根鋼軌不在同一平面，會(huì)使轉(zhuǎn)向架有一車輪存在懸空的情況。超高順坡率過大，會(huì)有脫軌的危險(xiǎn)。因而，緩和曲線長度應(yīng)滿足使車輪不脫軌的要求：
式中：l1為緩和曲線長度，m；h為圓曲線超高，mm；i為不使車輪脫軌的臨界超高順坡率，‰。地鐵規(guī)范6.2.10條規(guī)定超高順坡率不宜大于2‰，困難地段不應(yīng)大于3‰。按此要求，則緩和曲線的最小長度為：2.2超高時(shí)變率 超高變化過快，會(huì)使乘客感覺到不舒適。因而，緩和曲線長度應(yīng)滿足超高變化率不使乘客感覺到不舒適的要求：式中：l2為緩和曲線長度，m；V為設(shè)計(jì)速度，km/h；f為乘客舒適度容許的超高時(shí)變率，mm/s。 容許超高時(shí)變率是一舒適度指標(biāo)，與乘客的感受有關(guān)，需要根據(jù)實(shí)測統(tǒng)計(jì)來評(píng)定，各國取值差異較大。地鐵規(guī)范規(guī)定f＝40mm/s，這時(shí)式（3）變?yōu)椋?IMG style="BORDER-LEFT-COLOR: #000000; FILTER: ; BORDER-BOTTOM-COLOR: #000000; BORDER-TOP-COLOR: #000000; BORDER-RIGHT-COLOR: #000000" alt="" src="http://www.hi5257.com/static/image/lazy.gif" class="lazy" original="http://www.hi5257.com/uploads/allimg/200912/2009121814592988.gif" border=0>2.3欠超高引起未被平衡離心加速度時(shí)變率 欠超高會(huì)產(chǎn)生未被平衡的離心加速度，離心加速度變化過快會(huì)使乘客感覺到不舒適。因而，緩和曲線長度應(yīng)滿足離心加速度的變化率不使乘客感覺到不舒適的要求： 式中：l3為緩和曲線長度，m；a為未被平衡離心加速度，m/s2；b為乘客舒適度容許的未被平衡離心加速度時(shí)變率，m/s3。 容許的未被平衡離心加速度時(shí)變率b也與乘客的感受有關(guān)，需要根據(jù)實(shí)測統(tǒng)計(jì)來評(píng)定，各國取值差異也較大，地鐵規(guī)范規(guī)定b＝0.3m/s3。2.4最大超高與最大欠超高地鐵規(guī)范6.2.8條規(guī)定曲線的最大超高值宜為120mm，當(dāng)設(shè)置超高不足時(shí)，一般可允許有不大于61mm的欠超高。最大欠超高61mm對應(yīng)的未被平衡的離心加速度a為0.4mm/s2。當(dāng)a=0.4mm/s2，b=0.3m/s3時(shí)，式（5）變?yōu)椋?IMG style="BORDER-LEFT-COLOR: #000000; FILTER: ; BORDER-BOTTOM-COLOR: #000000; BORDER-TOP-COLOR: #000000; BORDER-RIGHT-COLOR: #000000" alt="" src="http://www.hi5257.com/static/image/lazy.gif" class="lazy" original="http://www.hi5257.com/uploads/allimg/200912/2009121814592977.gif" border=0> 當(dāng)取最大超高值h=120mm時(shí)，式（4）變?yōu)椋?IMG style="BORDER-LEFT-COLOR: #000000; FILTER: ; BORDER-BOTTOM-COLOR: #000000; BORDER-TOP-COLOR: #000000; BORDER-RIGHT-COLOR: #000000" alt="" src="http://www.hi5257.com/static/image/lazy.gif" class="lazy" original="http://www.hi5257.com/uploads/allimg/200912/2009121814592964.gif" border=0> 對比式（6）和式（7），可見式（7）對緩和曲線的長度起控制作用。3直線電機(jī)系統(tǒng)對緩和曲線長度取值的影響3.1超高順坡率 臨界超高順坡率與車輛構(gòu)造、狀態(tài)、輪緣高度、行車速度、鋼軌平順狀態(tài)及磨耗等眾多因素有關(guān)，需從輪軌動(dòng)力學(xué)角度分析確定，十分復(fù)雜，國內(nèi)外均缺乏系統(tǒng)的研究，大多根據(jù)運(yùn)營實(shí)踐確定。 直線電機(jī)車輛較傳統(tǒng)的電動(dòng)車組車輛的重心低，直線電機(jī)與軌道上的感應(yīng)板間有較大的吸引力，直線電機(jī)車輛采用的徑向轉(zhuǎn)向架等均有利于保持車輛的穩(wěn)定，理論上直線電機(jī)系統(tǒng)線路的臨界超高順坡率可以適當(dāng)提高。但由于缺乏實(shí)踐，在初次擬定直線電機(jī)系統(tǒng)的線路平面緩和曲線長度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，采用地鐵規(guī)范對超高順坡率的要求是安全的。3.2超高時(shí)變率及未被平衡的離心加速度時(shí)變率 超高時(shí)變率及未被平衡的離心加速度時(shí)變率均是乘客的舒適度標(biāo)準(zhǔn)，直線電機(jī)系統(tǒng)與常規(guī)旋轉(zhuǎn)電機(jī)系統(tǒng)均為城市軌道交通系統(tǒng)的組成部分，對乘客的舒適度標(biāo)準(zhǔn)要求理應(yīng)是一致的，因而考慮影響直線電機(jī)系統(tǒng)線路緩和曲線長度因素時(shí)，采用地鐵規(guī)范對超高時(shí)變率及未被平衡的離心加速度時(shí)變率規(guī)定是合理的。3.3最大超高及最大欠超高 在滿足安全的前提下，最大欠超高也主要考慮的是舒適度標(biāo)準(zhǔn)要求，宜同地鐵規(guī)范的要求保持一致。最大超高值是根據(jù)行車速度、車輛性能、軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和乘客舒適度等因素確定，受橫向傾覆安全條件、軌道橫向穩(wěn)定條件、曲線停車舒適條件等因素控制。直線電機(jī)車輛重心低，與軌道上的感應(yīng)板間有較強(qiáng)大的吸引力等均有利于保持車輛的穩(wěn)定，有提高的條件。國鐵采用最大曲線超高值為150mm，秦沈客運(yùn)專線最大曲線超高值為180mm。日本直線電機(jī)系統(tǒng)最大曲線超高值為150mm，加拿大直線電機(jī)系統(tǒng)的最大曲線超高值為140mm。4號(hào)線直線電機(jī)系統(tǒng)曲線最大超高值參照地鐵規(guī)范的規(guī)定取值120mm，對比國內(nèi)外最大曲線超高的規(guī)定，直線電機(jī)系統(tǒng)的最大曲線超高值有進(jìn)一步提高的可能。4提高最大超高值對曲線通過速度的影響 從上面的分析可見，影響直線電機(jī)系統(tǒng)線路緩和曲線長度標(biāo)準(zhǔn)的主要因素是曲線的最大超高值，最大超高值會(huì)對曲線的限速及系統(tǒng)旅行速度產(chǎn)生影響。4.1提高最大超高值對曲線限速的影響 將最大超高值由120mm提高到150mm時(shí)，通過曲線的限制速度將會(huì)提高。考慮曲線實(shí)設(shè)超高和欠超高時(shí)，通過曲線的限制速度可根據(jù)以下公式計(jì)算： 式中h為欠超高，mm。 當(dāng)取最大欠超高值hq=61mm時(shí)，最大超高值分別取120mm和150mm時(shí)，各種半徑曲線的限制速度計(jì)算值見表1。 從表1可以看出，對于最高行車速度90km/h的直線電機(jī)系統(tǒng)線路，最大超高值由120mm提高到150mm，會(huì)對半徑在500m以下的曲線限速有影響，影響值在8km/h之內(nèi)，每公里曲線運(yùn)行時(shí)間影響在6s之內(nèi)。4.2提高最大超高值對旅行速度的影響 通過提高曲線超高值來提高曲線限制速度縮短系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間的影響程度，一方面與小曲線半徑有關(guān)，另一方面也與小半徑曲線的數(shù)量和長度有關(guān)。廣州地鐵4號(hào)線線路條件好，小半徑曲線較少。以廣州地鐵5號(hào)線為例，當(dāng)最大超高值分別取120mm和150mm時(shí)，對系統(tǒng)的運(yùn)行時(shí)間作一簡單對比。 廣州地鐵5號(hào)線西起芳村區(qū)的窖口客運(yùn)站，東至黃埔區(qū)的文沖，線路全長32km，共設(shè)24座車站。線路共有55個(gè)曲線，曲線總長度13265.688m，占線路總長的41.5％，其中500m及以下半徑的曲線16個(gè)，曲線長4745.855m，占線路曲線總長度的35.8％，占線路總長的14.8％。按廣州地鐵直線電機(jī)系統(tǒng)最高運(yùn)行速度90 km/h計(jì)算，各小半徑曲線限速地段運(yùn)行時(shí)間統(tǒng)計(jì)見表2。 從表2可以看出，將曲線的最大超高值由120mm提高到150mm，對５號(hào)線32km線路,單向運(yùn)行時(shí)間的縮短不超過15.2s。 實(shí)際上，由于信號(hào)系統(tǒng)考慮系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間及實(shí)際運(yùn)行速度的波動(dòng)特征，在信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)置車輛通過曲線的運(yùn)行限速一般要比曲線計(jì)算限速低5km/h左右。此外，由于許多曲線離車站比較近，實(shí)際的運(yùn)行速度也達(dá)不到曲線限制速度。５號(hào)線首期工程線路全長32km，24座車站，按最大超高為120mm來設(shè)定曲線限速值，行車牽引計(jì)算的結(jié)果為上行方向（窖口至文沖）單程運(yùn)行時(shí)間為54min52s。若將對應(yīng)的曲線限速按最大超高為150mm來設(shè)定曲線限速值，模擬牽引計(jì)算的結(jié)果為上行方向單程運(yùn)行時(shí)間54min46s。可見通過將曲線的最大超高值由120mm提高到150mm，對旅行時(shí)間和旅行速度的影響微乎其微。 因而，在詳細(xì)的研究論證結(jié)果沒有出來以前，沿用地鐵規(guī)范的相關(guān)規(guī)定，采用最大120mm的曲線超高值及相應(yīng)的緩和曲線長度標(biāo)準(zhǔn)值，進(jìn)行廣州地鐵直線電機(jī)線路設(shè)計(jì)是合理的。5結(jié)束語 綜上所述，影響緩和曲線長度取值的因素主要包括臨界超高順坡率、超高時(shí)變率、未被平衡離心加速度時(shí)變率、最大超高和最大欠超高等。根據(jù)直線電機(jī)系統(tǒng)的特性，適宜做適當(dāng)調(diào)整的參數(shù)是提高最大超高的限值。由于提高最大超高的限值，對曲線的限制速度和系統(tǒng)的旅行速度影響甚微，在沒有充分論據(jù)和運(yùn)營實(shí)踐的情況下，廣州地鐵直線電機(jī)系統(tǒng)采用地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范確定的最大曲線超高及緩和曲線長度等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，是合理的。
式中：l1為緩和曲線長度，m；h為圓曲線超高，mm；i為不使車輪脫軌的臨界超高順坡率，‰。地鐵規(guī)范6.2.10條規(guī)定超高順坡率不宜大于2‰，困難地段不應(yīng)大于3‰。按此要求，則緩和曲線的最小長度為：2.2超高時(shí)變率 超高變化過快，會(huì)使乘客感覺到不舒適。因而，緩和曲線長度應(yīng)滿足超高變化率不使乘客感覺到不舒適的要求：式中：l2為緩和曲線長度，m；V為設(shè)計(jì)速度，km/h；f為乘客舒適度容許的超高時(shí)變率，mm/s。 容許超高時(shí)變率是一舒適度指標(biāo)，與乘客的感受有關(guān)，需要根據(jù)實(shí)測統(tǒng)計(jì)來評(píng)定，各國取值差異較大。地鐵規(guī)范規(guī)定f＝40mm/s，這時(shí)式（3）變?yōu)椋?IMG style="BORDER-LEFT-COLOR: #000000; FILTER: ; BORDER-BOTTOM-COLOR: #000000; BORDER-TOP-COLOR: #000000; BORDER-RIGHT-COLOR: #000000" alt="" src="http://www.hi5257.com/static/image/lazy.gif" class="lazy" original="http://www.hi5257.com/uploads/allimg/200912/2009121814592988.gif" border=0>2.3欠超高引起未被平衡離心加速度時(shí)變率 欠超高會(huì)產(chǎn)生未被平衡的離心加速度，離心加速度變化過快會(huì)使乘客感覺到不舒適。因而，緩和曲線長度應(yīng)滿足離心加速度的變化率不使乘客感覺到不舒適的要求： 式中：l3為緩和曲線長度，m；a為未被平衡離心加速度，m/s2；b為乘客舒適度容許的未被平衡離心加速度時(shí)變率，m/s3。 容許的未被平衡離心加速度時(shí)變率b也與乘客的感受有關(guān)，需要根據(jù)實(shí)測統(tǒng)計(jì)來評(píng)定，各國取值差異也較大，地鐵規(guī)范規(guī)定b＝0.3m/s3。2.4最大超高與最大欠超高地鐵規(guī)范6.2.8條規(guī)定曲線的最大超高值宜為120mm，當(dāng)設(shè)置超高不足時(shí)，一般可允許有不大于61mm的欠超高。最大欠超高61mm對應(yīng)的未被平衡的離心加速度a為0.4mm/s2。當(dāng)a=0.4mm/s2，b=0.3m/s3時(shí)，式（5）變?yōu)椋?IMG style="BORDER-LEFT-COLOR: #000000; FILTER: ; BORDER-BOTTOM-COLOR: #000000; BORDER-TOP-COLOR: #000000; BORDER-RIGHT-COLOR: #000000" alt="" src="http://www.hi5257.com/static/image/lazy.gif" class="lazy" original="http://www.hi5257.com/uploads/allimg/200912/2009121814592977.gif" border=0> 當(dāng)取最大超高值h=120mm時(shí)，式（4）變?yōu)椋?IMG style="BORDER-LEFT-COLOR: #000000; FILTER: ; BORDER-BOTTOM-COLOR: #000000; BORDER-TOP-COLOR: #000000; BORDER-RIGHT-COLOR: #000000" alt="" src="http://www.hi5257.com/static/image/lazy.gif" class="lazy" original="http://www.hi5257.com/uploads/allimg/200912/2009121814592964.gif" border=0> 對比式（6）和式（7），可見式（7）對緩和曲線的長度起控制作用。3直線電機(jī)系統(tǒng)對緩和曲線長度取值的影響3.1超高順坡率 臨界超高順坡率與車輛構(gòu)造、狀態(tài)、輪緣高度、行車速度、鋼軌平順狀態(tài)及磨耗等眾多因素有關(guān)，需從輪軌動(dòng)力學(xué)角度分析確定，十分復(fù)雜，國內(nèi)外均缺乏系統(tǒng)的研究，大多根據(jù)運(yùn)營實(shí)踐確定。 直線電機(jī)車輛較傳統(tǒng)的電動(dòng)車組車輛的重心低，直線電機(jī)與軌道上的感應(yīng)板間有較大的吸引力，直線電機(jī)車輛采用的徑向轉(zhuǎn)向架等均有利于保持車輛的穩(wěn)定，理論上直線電機(jī)系統(tǒng)線路的臨界超高順坡率可以適當(dāng)提高。但由于缺乏實(shí)踐，在初次擬定直線電機(jī)系統(tǒng)的線路平面緩和曲線長度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，采用地鐵規(guī)范對超高順坡率的要求是安全的。3.2超高時(shí)變率及未被平衡的離心加速度時(shí)變率 超高時(shí)變率及未被平衡的離心加速度時(shí)變率均是乘客的舒適度標(biāo)準(zhǔn)，直線電機(jī)系統(tǒng)與常規(guī)旋轉(zhuǎn)電機(jī)系統(tǒng)均為城市軌道交通系統(tǒng)的組成部分，對乘客的舒適度標(biāo)準(zhǔn)要求理應(yīng)是一致的，因而考慮影響直線電機(jī)系統(tǒng)線路緩和曲線長度因素時(shí)，采用地鐵規(guī)范對超高時(shí)變率及未被平衡的離心加速度時(shí)變率規(guī)定是合理的。3.3最大超高及最大欠超高 在滿足安全的前提下，最大欠超高也主要考慮的是舒適度標(biāo)準(zhǔn)要求，宜同地鐵規(guī)范的要求保持一致。最大超高值是根據(jù)行車速度、車輛性能、軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和乘客舒適度等因素確定，受橫向傾覆安全條件、軌道橫向穩(wěn)定條件、曲線停車舒適條件等因素控制。直線電機(jī)車輛重心低，與軌道上的感應(yīng)板間有較強(qiáng)大的吸引力等均有利于保持車輛的穩(wěn)定，有提高的條件。國鐵采用最大曲線超高值為150mm，秦沈客運(yùn)專線最大曲線超高值為180mm。日本直線電機(jī)系統(tǒng)最大曲線超高值為150mm，加拿大直線電機(jī)系統(tǒng)的最大曲線超高值為140mm。4號(hào)線直線電機(jī)系統(tǒng)曲線最大超高值參照地鐵規(guī)范的規(guī)定取值120mm，對比國內(nèi)外最大曲線超高的規(guī)定，直線電機(jī)系統(tǒng)的最大曲線超高值有進(jìn)一步提高的可能。4提高最大超高值對曲線通過速度的影響 從上面的分析可見，影響直線電機(jī)系統(tǒng)線路緩和曲線長度標(biāo)準(zhǔn)的主要因素是曲線的最大超高值，最大超高值會(huì)對曲線的限速及系統(tǒng)旅行速度產(chǎn)生影響。4.1提高最大超高值對曲線限速的影響 將最大超高值由120mm提高到150mm時(shí)，通過曲線的限制速度將會(huì)提高。考慮曲線實(shí)設(shè)超高和欠超高時(shí)，通過曲線的限制速度可根據(jù)以下公式計(jì)算： 式中h為欠超高，mm。 當(dāng)取最大欠超高值hq=61mm時(shí)，最大超高值分別取120mm和150mm時(shí)，各種半徑曲線的限制速度計(jì)算值見表1。 從表1可以看出，對于最高行車速度90km/h的直線電機(jī)系統(tǒng)線路，最大超高值由120mm提高到150mm，會(huì)對半徑在500m以下的曲線限速有影響，影響值在8km/h之內(nèi)，每公里曲線運(yùn)行時(shí)間影響在6s之內(nèi)。4.2提高最大超高值對旅行速度的影響 通過提高曲線超高值來提高曲線限制速度縮短系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間的影響程度，一方面與小曲線半徑有關(guān)，另一方面也與小半徑曲線的數(shù)量和長度有關(guān)。廣州地鐵4號(hào)線線路條件好，小半徑曲線較少。以廣州地鐵5號(hào)線為例，當(dāng)最大超高值分別取120mm和150mm時(shí)，對系統(tǒng)的運(yùn)行時(shí)間作一簡單對比。 廣州地鐵5號(hào)線西起芳村區(qū)的窖口客運(yùn)站，東至黃埔區(qū)的文沖，線路全長32km，共設(shè)24座車站。線路共有55個(gè)曲線，曲線總長度13265.688m，占線路總長的41.5％，其中500m及以下半徑的曲線16個(gè)，曲線長4745.855m，占線路曲線總長度的35.8％，占線路總長的14.8％。按廣州地鐵直線電機(jī)系統(tǒng)最高運(yùn)行速度90 km/h計(jì)算，各小半徑曲線限速地段運(yùn)行時(shí)間統(tǒng)計(jì)見表2。 從表2可以看出，將曲線的最大超高值由120mm提高到150mm，對５號(hào)線32km線路,單向運(yùn)行時(shí)間的縮短不超過15.2s。 實(shí)際上，由于信號(hào)系統(tǒng)考慮系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間及實(shí)際運(yùn)行速度的波動(dòng)特征，在信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)置車輛通過曲線的運(yùn)行限速一般要比曲線計(jì)算限速低5km/h左右。此外，由于許多曲線離車站比較近，實(shí)際的運(yùn)行速度也達(dá)不到曲線限制速度。５號(hào)線首期工程線路全長32km，24座車站，按最大超高為120mm來設(shè)定曲線限速值，行車牽引計(jì)算的結(jié)果為上行方向（窖口至文沖）單程運(yùn)行時(shí)間為54min52s。若將對應(yīng)的曲線限速按最大超高為150mm來設(shè)定曲線限速值，模擬牽引計(jì)算的結(jié)果為上行方向單程運(yùn)行時(shí)間54min46s。可見通過將曲線的最大超高值由120mm提高到150mm，對旅行時(shí)間和旅行速度的影響微乎其微。 因而，在詳細(xì)的研究論證結(jié)果沒有出來以前，沿用地鐵規(guī)范的相關(guān)規(guī)定，采用最大120mm的曲線超高值及相應(yīng)的緩和曲線長度標(biāo)準(zhǔn)值，進(jìn)行廣州地鐵直線電機(jī)線路設(shè)計(jì)是合理的。5結(jié)束語 綜上所述，影響緩和曲線長度取值的因素主要包括臨界超高順坡率、超高時(shí)變率、未被平衡離心加速度時(shí)變率、最大超高和最大欠超高等。根據(jù)直線電機(jī)系統(tǒng)的特性，適宜做適當(dāng)調(diào)整的參數(shù)是提高最大超高的限值。由于提高最大超高的限值，對曲線的限制速度和系統(tǒng)的旅行速度影響甚微，在沒有充分論據(jù)和運(yùn)營實(shí)踐的情況下，廣州地鐵直線電機(jī)系統(tǒng)采用地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范確定的最大曲線超高及緩和曲線長度等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，是合理的。
