城市軌道交通環境影響評價中值得注意的問題摘 要 通過對近年來國內城市軌道交通環境影響評價實例的回顧,在對環境評價結果與實際效果進行分析和總結的基礎上,對環境影響評價中的若干問題進行綜合探討,包括環境保護目標的選擇、源強類比的準確性、噪聲與振動預測方法及采取控制措施的原則等。關鍵詞 城市軌道交通 環境影響評價 噪聲 振動城市軌道交通不僅在城市客運交通中發揮了骨干作用,而且對于引導城市規劃建設,促進土地開發利用,帶動房地產經濟發展,其優勢顯著。然而,軌道交通對環境的負面影響,尤其是軌道交通在施工期和運營期所產生的噪聲和振動影響,引起了越來越廣泛的關注。對于地面或高架線路,噪聲對環境影響最為突出;而對于地下線路,其振動影響是首要的環境問題。因此,在城市軌道交通環境影響評價中,聲環境影響評價和振動環境影響評價通常作為評價重點被列為專題,它是環境影響報告書的重要組成部分。 在針對聲環境影響和振動環境影響評價的過程中,開展聲環境影響和振動環境影響專題評價時,以下幾個方面的問題特別需要注意。1環境保護目標的充分性 對于評價范圍內的環境保護目標應進行充分的調查,應從敏感保護目標的類型、功能、時間、區域、分布及特點等方面,做到內容全面、調查充分。1)類型 教學單位、醫療單位、重要科研單位、幼兒園、療養院、養老院、居民住宅,以及世界文化遺產、各級文物保護單位、保護性建筑均視為環境保護目標。2)功能 同一環境保護目標包含多個環境敏感點。環境敏感點是指軌道兩側評價范圍內的學校教室、學生宿舍、醫院病房、療養院和敬老院住房以及居民住宅等。3)時間環境 保護目標不僅包括既有的建筑,而且拆遷后暴露出來的,需要重新規劃且尚未實現規劃的未來的環境保護目標,均應列為環境保護目標。4)區域 環境保護目標不僅包括建成區的既有建筑,而且對于未建成區,應結合城市規劃,對已經獲得規劃部門審批,在建、籌建以及待建的建筑,均應作為保護目標,列入環境影響評價的范疇。一般情況下,當軌道交通開通運營后,發生環境投訴的往往是在軌道交通開通前建成,而在環境影響評價過程中又未被列入評價范疇的保護目標。5)分布 聲環境影響和振動環境影響的評價范圍根據評價等級而確定。評價范圍內的聲環境保護目標分為受列車噪聲影響和風亭、冷卻塔噪聲影響兩類。受列車噪聲影響的保護目標一般分布在高架線和地面線尤其是區間線路兩側,或出入段線兩側及車輛段或停車場周圍;而受風亭、冷卻塔噪聲影響的保護目標一般分布在地下線路車站周圍。評價范圍內的振動環境保護目標基本分布在地下線路或高架線路,尤其是區間線路兩側。換句話說,高架線、地面線區間兩側的環境保護目標受列車運行噪聲和振動的影響,以列車噪聲影響為主;地下線區間兩側的環境保護目標受列車運行振動的影響,地下車站周圍的環境保護目標受風亭、冷卻塔的噪聲影響。因此,對于高架線路和地面線路,其線路兩側的環境保護目標在評價中可同時作為聲環境保護目標和振動環境保護目標;而對于地下線路,聲環境保護目標和振動環境保護目標分別為不同的保護目標。城市軌道交通環境保護目標及其分布特點見表1。
6)特點 被列入評價范疇的環境保護目標應按環境要素給出以下信息:保護目標的名稱、線路形式、站間區段、里程位置、與聲(振)源的平面及空間的相對位置關系(方向、距離、埋深、高差)、建筑物類型、功能、樓層、數量、建設年代、受影響的人數、所屬環境功能區域、執行標準以及污染源類型(噪聲源、振動源),等等。2源強類比的準確性2.1噪聲與振動源強 軌道交通噪聲和振動影響預測是聲環境影響評價專題以及振動環境影響評價專題的重要內容,而軌道交通噪聲和振動源強的確定是軌道交通噪聲和振動影響預測的關鍵。其中需考慮的源強有:列車運行噪聲(車輛設備噪聲、輪軌噪聲、橋梁結構輻射噪聲)、風亭和冷卻塔噪聲、車輛段作業噪聲等其他可能對環境產生影響的噪聲源,以及列車運行振動、隧道結構和橋梁結構的輻射振動等。2.2噪聲與振動源強的確定 噪聲與振動源強的確定一般通過兩種途徑,即類比測量法和資料類比法。類比測量法即選擇與新建項目類型和編組相同的車輛(設備),并在運行工況、線路形式、軌道結構以及環境條件相似的情況下,對列車(設備)運行噪聲進行類比測量,并根據類比條件的差異進行必要的聲學修正;資料類比法也稱數據調查法,即引用車輛(設備)類型、運行工況、線路形式、軌道結構以及環境狀況相似條件下的既有噪聲源或振動源的測量數據。 選擇何種方法確定源強,取決于評價等級的要求。對于一級評價等級的評價專題,必須采用類比測量法;評價等級為二級或二級以下的評價專題,可采用資料類比法。 在進行類比實測時,關鍵的要求是測量對象、測量參數、測量方法、測量的量以及測量環境等邊界條件的一致性,即既有車輛(設備)類型與新建項目車輛(設備)類型、運行工況、線路形式、軌道結構,以及環境條件在盡可能相似的情況下,按照有關測量標準規定的測量方法,對既有列車(設備)噪聲進行類比測量。 引用已有的測量數據同樣要求在測量對象、測量參數、測量方法、測量的量以及測量環境等邊界條件相似的情況下,對源強數據進行類比引用,并對測量條件進行說明。類比引用應說明資料數據的來源,應為公開發表并經專家鑒定的數據。3預測參數的適用性3.1噪聲和振動預測參數 為減小預測結果的誤差,需要根據既有源強與類比源強邊界條件的差異,對既有源強的類比測量數據進行必要的聲學修正,以使類比源強的準確度更高。此外,還要考慮傳播途徑和受聲(振)點的特性,以便對受聲(振)點的噪聲和振動影響進行預測。 受聲(振)點的噪聲和振動影響與聲(振)源、傳播途徑和受聲(振)點的特性有關。噪聲和振動預測參數包括聲(振)源、傳播途徑和受聲(振)點的特性參數。不同線路形式產生不同的環境影響,而不同環境影響又與線路、軌道、橋梁、隧道、輪軌、車輛、設備、運營組織、開行計劃以及敏感點與聲(振)源的相對位置關系等各種工程條件有關。 地上線路包括高架線、地面線、出入段線及車輛段或停車場,對環境保護目標的噪聲影響主要是列車行駛過程中所產生的,并且受到車輛、運營、輪軌、軌道、橋梁、行車組織,以及敏感點與聲源的相對位置關系等因素的影響;地下線路對地面建筑物的噪聲影響主要是風亭、冷卻塔等設備設施所產生的噪聲,并且受到設備及其運行與安裝方式、安裝位置、設備數量、運行時間、敏感點至噪聲源的距離、高度等因素的影響。噪聲預測參數見表2。 地下線路對環境保護目標的振動影響主要由于列車在隧道中的運行而產生,并且受到車輛、運營、輪軌、軌道、隧道、橋梁、土壤、建筑物結構類型,以及敏感點與振源的相對位置關系等因素的影響,其振動預測參數見表2。3.2預測參數的適用性選擇 由于不同的線路形式引發不同的噪聲源,因而在聲環境影響評價中,對于高架線、地面線、出入段線和車輛段的列車噪聲以及地下線的設備噪聲,應根據不同的預測內容和預測目的,考慮車輛、設備、運營、軌道、隧道、橋梁等實際狀況,對與列車噪聲和設備噪聲相關的預測參數進行適用性判定,同時對于正線線路的列車噪聲和出入段線的列車噪聲還應針對不同的軌道條件(道床、軌枕、扣件)、列車速度、列車開行對數、運營時間等選擇適用的預測參數進行噪聲影響預測,分別說明各種軌道交通噪聲的影響程度、影響范圍和超標情況。 在采用數學模式法預測環境影響的過程中,應盡量選擇通用、成熟、簡便并能滿足準確度要求的方法。必要時,應對預測模型的計算結果進行驗證,包括對擬采用的數學模式進行實測驗證,或采用被實測驗證過的預測方法進行驗證。4監測點、預測點與保護目標的一致性4.1監測點及預測點的布設 (1)噪聲和振動監測范圍與預測范圍一般與評價范圍相對應,評價等級決定評價范圍。因此,環境監測與環境預測的覆蓋范圍根據評價等級而確定。按照一級評價等級的要求,現狀監測點的布置一般要覆蓋全部評價范圍,且應實測;環境預測點應覆蓋評價范圍內的全部敏感目標。 (2)現狀監測點的布置應關注既有噪聲源和振動源對敏感保護目標有影響的點位,區分軌道交通噪聲、振動和既有噪聲、振動的影響程度,以確定軌道交通噪聲和振動對環境影響的貢獻量。 (3)現狀監測點的布置還應考慮評價范圍內需要特別關注的敏感保護目標。例如:位于隧道上方或距軌道中心線10m以內,建筑類型為Ⅲ類(磚木結構的平房或簡易建筑)的敏感保護目標,應在建筑物內選擇點位進行振動現狀監測。4.2監測點與預測點的關系(1)所有環境現狀監測點都應作為環境預測點。(2)所有環境預測點都應與環境現狀監測點相對應。(3)環境現狀監測點、環境影響預測點以及環境保護措施的點位應相互一致,并均應與保護目標的點位相對應。(4)對各環境預測點,應對不同運營時段,包括運營初期、近期和遠期的噪聲影響分別進行預測;而振動影響與車輛編組、行車對數無關,因此各運營時段的振動預測結果均相同。5評價量的有效性5.1噪聲評價量 (1)軌道交通(列車運行、設備等)噪聲的預測評價量包括晝間等效聲級、夜間等效聲級和夜間列車運營時段的等效聲級。 (2) 軌道交通噪聲與環境背景噪聲疊加后的晝間等效聲級、夜間等效聲級,分別與環境背景噪聲的晝間等效聲級、夜間等效聲級進行對比,以便進行軌道交通運營后的變化情況分析。 (3)從夜間噪聲影響評價及其采取措施考慮,應以夜間運營時段等效聲級作為預測評價量,并且不含環境背景噪聲的疊加量(尤其對于受既有噪聲源(如公路噪聲、鐵路噪聲等)影響較大的敏感保護目標)。因此,夜間運營時段軌道交通噪聲的實際貢獻量是軌道交通采取措施的判定依據。 ①夜間噪聲影響評價及其采取措施應按運營時段考慮,而不應按夜間8h考慮。若將夜間運營時段的噪聲級平均到夜間8h,以該值作為采取措施的依據,并以此確定降噪目標值,對于非運營時段降噪措施無意義,而對于運營時段,降噪效果不到位。 ②對于夜間運營時段等效聲級不應包含環境背景噪聲的疊加量,由于環評階段、運營階段以及驗收階段環境背景值必然隨時間發生變化。 ③對于環境本底值已超標的情況,軌道交通聲屏障降噪措施對于本底噪聲基本無效果,而且高架(地面)軌道噪聲和地面道路噪聲的空間高度和水平位置不同。因此在進行軌道交通噪聲影響評價時,應與環境背景噪聲的影響區分考慮。5.2振動評價量 (1)軌道交通振動預測評價量包括晝間振級、夜間振級。 (2)晝間振級、夜間振級應為不包含環境本底振動的,列車運行引起的鉛垂向軌道交通振動級VLz10值。 (3)列車運行引起的鉛垂向軌道交通振動級的最大值VLzmax是軌道交通采取措施的判定依據。6控制措施的針對性6.1軌道交通噪聲振動采取措施的基本原則 (1)對初期、近期、遠期分別進行預測,根據近期預測結果采取措施,按遠期預測結果預留。 (2)夜間運營時段軌道交通噪聲的實際貢獻量超標與否,是軌道交通工程是否需要采取措施的判定依據。 (3)軌道交通噪聲振動值超標,環境本底值不超標,則必須考慮采取措施,其降噪量為軌道交通噪聲振動的超標值。 (4)軌道交通噪聲振動值超標,環境本底值也超標,視二者超標量的差值大小,若軌道交通超標量大于環境本底超標量5dB以上,或超標量相同,則必須考慮采取措施,其降噪量為軌道交通噪聲振動的超標值;若考慮軌道交通與背景噪聲的疊加作用,降噪量也可在超標值的基礎上再減去3dB。 (5)對需要采取的措施,必須進行明確說明。對于聲屏障降噪措施,應明確給出保護目標的名稱、與線路的相對位置關系,聲屏障的地段、里程、位置、長度、高度、形式、形狀、單側或雙側以及達標效果、資金投入等。對于軌道減振措施,應明確給出保護目標的名稱、與線路的相對位置關系,減振措施的地段、里程、位置、長度、種類、方式、單線或雙線以及達標效果、投資等。 (6)代表性敏感點(受聲點)處的聲屏障插入損失能滿足要求,則該區域的聲屏障插入損失亦能滿足要求。代表性敏感點(受聲點)通常是環境影響最嚴重的點位。6.2軌道交通噪聲振動控制措施的指導原則1)建成區 (1)根據軌道交通噪聲和振動的影響,從環境保護的角度,論證線路選線、站段選址、設備選型及設施布置,以及建設方案的合理性。 (2)根據軌道交通噪聲和振動的實際預測結果,包括影響程度、范圍及超標情況,提出噪聲和振動環境保護措施。從經濟技術角度論證擬采取的噪聲和振動環境保護措施的可行性。 (3)根據軌道交通噪聲和振動的實際預測結果,分析工程設計中提出的環境保護措施的適用性。 (4)區分工程設計的環保措施和環評增加的環保措施,并分別進行投資預算。2)未建成區 (1)對于軌道交通線路穿越的待規劃區域,通過對軌道交通噪聲和振動影響進行預測(如:噪聲(水平或垂直)等值線),根據各環境功能區的環境標準,提出建筑物防護距離的要求,為城市建設規劃與城市環境規劃提供依據。 (2) 根據軌道交通噪聲和振動影響的預測結果,結合城市區域規劃,進一步對建筑物的類型、功能、樓層、朝向等提出要求,以達到環境保護的目的。 (3)對于尚未做規劃的區域,對未來的環境保護目標應考慮采取環保措施,并為可能采取的環保措施預留實施的條件。參考文獻[1]HJ/T2.1—93環境影響評價技術導則,總綱[S].北京:中國環境科學出版社,1994 [2]HJ/T2.4—1995環境影響評價技術導則,聲環境[S].北京:中國環境科學出版社,1996 [3]任京芳,劉楊,辜小安 北京城市鐵路噪聲環境影響現狀和控制對策[J] 地鐵與輕軌,2003(5):1720.
6)特點 被列入評價范疇的環境保護目標應按環境要素給出以下信息:保護目標的名稱、線路形式、站間區段、里程位置、與聲(振)源的平面及空間的相對位置關系(方向、距離、埋深、高差)、建筑物類型、功能、樓層、數量、建設年代、受影響的人數、所屬環境功能區域、執行標準以及污染源類型(噪聲源、振動源),等等。2源強類比的準確性2.1噪聲與振動源強 軌道交通噪聲和振動影響預測是聲環境影響評價專題以及振動環境影響評價專題的重要內容,而軌道交通噪聲和振動源強的確定是軌道交通噪聲和振動影響預測的關鍵。其中需考慮的源強有:列車運行噪聲(車輛設備噪聲、輪軌噪聲、橋梁結構輻射噪聲)、風亭和冷卻塔噪聲、車輛段作業噪聲等其他可能對環境產生影響的噪聲源,以及列車運行振動、隧道結構和橋梁結構的輻射振動等。2.2噪聲與振動源強的確定 噪聲與振動源強的確定一般通過兩種途徑,即類比測量法和資料類比法。類比測量法即選擇與新建項目類型和編組相同的車輛(設備),并在運行工況、線路形式、軌道結構以及環境條件相似的情況下,對列車(設備)運行噪聲進行類比測量,并根據類比條件的差異進行必要的聲學修正;資料類比法也稱數據調查法,即引用車輛(設備)類型、運行工況、線路形式、軌道結構以及環境狀況相似條件下的既有噪聲源或振動源的測量數據。 選擇何種方法確定源強,取決于評價等級的要求。對于一級評價等級的評價專題,必須采用類比測量法;評價等級為二級或二級以下的評價專題,可采用資料類比法。 在進行類比實測時,關鍵的要求是測量對象、測量參數、測量方法、測量的量以及測量環境等邊界條件的一致性,即既有車輛(設備)類型與新建項目車輛(設備)類型、運行工況、線路形式、軌道結構,以及環境條件在盡可能相似的情況下,按照有關測量標準規定的測量方法,對既有列車(設備)噪聲進行類比測量。 引用已有的測量數據同樣要求在測量對象、測量參數、測量方法、測量的量以及測量環境等邊界條件相似的情況下,對源強數據進行類比引用,并對測量條件進行說明。類比引用應說明資料數據的來源,應為公開發表并經專家鑒定的數據。3預測參數的適用性3.1噪聲和振動預測參數 為減小預測結果的誤差,需要根據既有源強與類比源強邊界條件的差異,對既有源強的類比測量數據進行必要的聲學修正,以使類比源強的準確度更高。此外,還要考慮傳播途徑和受聲(振)點的特性,以便對受聲(振)點的噪聲和振動影響進行預測。 受聲(振)點的噪聲和振動影響與聲(振)源、傳播途徑和受聲(振)點的特性有關。噪聲和振動預測參數包括聲(振)源、傳播途徑和受聲(振)點的特性參數。不同線路形式產生不同的環境影響,而不同環境影響又與線路、軌道、橋梁、隧道、輪軌、車輛、設備、運營組織、開行計劃以及敏感點與聲(振)源的相對位置關系等各種工程條件有關。 地上線路包括高架線、地面線、出入段線及車輛段或停車場,對環境保護目標的噪聲影響主要是列車行駛過程中所產生的,并且受到車輛、運營、輪軌、軌道、橋梁、行車組織,以及敏感點與聲源的相對位置關系等因素的影響;地下線路對地面建筑物的噪聲影響主要是風亭、冷卻塔等設備設施所產生的噪聲,并且受到設備及其運行與安裝方式、安裝位置、設備數量、運行時間、敏感點至噪聲源的距離、高度等因素的影響。噪聲預測參數見表2。 地下線路對環境保護目標的振動影響主要由于列車在隧道中的運行而產生,并且受到車輛、運營、輪軌、軌道、隧道、橋梁、土壤、建筑物結構類型,以及敏感點與振源的相對位置關系等因素的影響,其振動預測參數見表2。3.2預測參數的適用性選擇 由于不同的線路形式引發不同的噪聲源,因而在聲環境影響評價中,對于高架線、地面線、出入段線和車輛段的列車噪聲以及地下線的設備噪聲,應根據不同的預測內容和預測目的,考慮車輛、設備、運營、軌道、隧道、橋梁等實際狀況,對與列車噪聲和設備噪聲相關的預測參數進行適用性判定,同時對于正線線路的列車噪聲和出入段線的列車噪聲還應針對不同的軌道條件(道床、軌枕、扣件)、列車速度、列車開行對數、運營時間等選擇適用的預測參數進行噪聲影響預測,分別說明各種軌道交通噪聲的影響程度、影響范圍和超標情況。 在采用數學模式法預測環境影響的過程中,應盡量選擇通用、成熟、簡便并能滿足準確度要求的方法。必要時,應對預測模型的計算結果進行驗證,包括對擬采用的數學模式進行實測驗證,或采用被實測驗證過的預測方法進行驗證。4監測點、預測點與保護目標的一致性4.1監測點及預測點的布設 (1)噪聲和振動監測范圍與預測范圍一般與評價范圍相對應,評價等級決定評價范圍。因此,環境監測與環境預測的覆蓋范圍根據評價等級而確定。按照一級評價等級的要求,現狀監測點的布置一般要覆蓋全部評價范圍,且應實測;環境預測點應覆蓋評價范圍內的全部敏感目標。 (2)現狀監測點的布置應關注既有噪聲源和振動源對敏感保護目標有影響的點位,區分軌道交通噪聲、振動和既有噪聲、振動的影響程度,以確定軌道交通噪聲和振動對環境影響的貢獻量。 (3)現狀監測點的布置還應考慮評價范圍內需要特別關注的敏感保護目標。例如:位于隧道上方或距軌道中心線10m以內,建筑類型為Ⅲ類(磚木結構的平房或簡易建筑)的敏感保護目標,應在建筑物內選擇點位進行振動現狀監測。4.2監測點與預測點的關系(1)所有環境現狀監測點都應作為環境預測點。(2)所有環境預測點都應與環境現狀監測點相對應。(3)環境現狀監測點、環境影響預測點以及環境保護措施的點位應相互一致,并均應與保護目標的點位相對應。(4)對各環境預測點,應對不同運營時段,包括運營初期、近期和遠期的噪聲影響分別進行預測;而振動影響與車輛編組、行車對數無關,因此各運營時段的振動預測結果均相同。5評價量的有效性5.1噪聲評價量 (1)軌道交通(列車運行、設備等)噪聲的預測評價量包括晝間等效聲級、夜間等效聲級和夜間列車運營時段的等效聲級。 (2) 軌道交通噪聲與環境背景噪聲疊加后的晝間等效聲級、夜間等效聲級,分別與環境背景噪聲的晝間等效聲級、夜間等效聲級進行對比,以便進行軌道交通運營后的變化情況分析。 (3)從夜間噪聲影響評價及其采取措施考慮,應以夜間運營時段等效聲級作為預測評價量,并且不含環境背景噪聲的疊加量(尤其對于受既有噪聲源(如公路噪聲、鐵路噪聲等)影響較大的敏感保護目標)。因此,夜間運營時段軌道交通噪聲的實際貢獻量是軌道交通采取措施的判定依據。 ①夜間噪聲影響評價及其采取措施應按運營時段考慮,而不應按夜間8h考慮。若將夜間運營時段的噪聲級平均到夜間8h,以該值作為采取措施的依據,并以此確定降噪目標值,對于非運營時段降噪措施無意義,而對于運營時段,降噪效果不到位。 ②對于夜間運營時段等效聲級不應包含環境背景噪聲的疊加量,由于環評階段、運營階段以及驗收階段環境背景值必然隨時間發生變化。 ③對于環境本底值已超標的情況,軌道交通聲屏障降噪措施對于本底噪聲基本無效果,而且高架(地面)軌道噪聲和地面道路噪聲的空間高度和水平位置不同。因此在進行軌道交通噪聲影響評價時,應與環境背景噪聲的影響區分考慮。5.2振動評價量 (1)軌道交通振動預測評價量包括晝間振級、夜間振級。 (2)晝間振級、夜間振級應為不包含環境本底振動的,列車運行引起的鉛垂向軌道交通振動級VLz10值。 (3)列車運行引起的鉛垂向軌道交通振動級的最大值VLzmax是軌道交通采取措施的判定依據。6控制措施的針對性6.1軌道交通噪聲振動采取措施的基本原則 (1)對初期、近期、遠期分別進行預測,根據近期預測結果采取措施,按遠期預測結果預留。 (2)夜間運營時段軌道交通噪聲的實際貢獻量超標與否,是軌道交通工程是否需要采取措施的判定依據。 (3)軌道交通噪聲振動值超標,環境本底值不超標,則必須考慮采取措施,其降噪量為軌道交通噪聲振動的超標值。 (4)軌道交通噪聲振動值超標,環境本底值也超標,視二者超標量的差值大小,若軌道交通超標量大于環境本底超標量5dB以上,或超標量相同,則必須考慮采取措施,其降噪量為軌道交通噪聲振動的超標值;若考慮軌道交通與背景噪聲的疊加作用,降噪量也可在超標值的基礎上再減去3dB。 (5)對需要采取的措施,必須進行明確說明。對于聲屏障降噪措施,應明確給出保護目標的名稱、與線路的相對位置關系,聲屏障的地段、里程、位置、長度、高度、形式、形狀、單側或雙側以及達標效果、資金投入等。對于軌道減振措施,應明確給出保護目標的名稱、與線路的相對位置關系,減振措施的地段、里程、位置、長度、種類、方式、單線或雙線以及達標效果、投資等。 (6)代表性敏感點(受聲點)處的聲屏障插入損失能滿足要求,則該區域的聲屏障插入損失亦能滿足要求。代表性敏感點(受聲點)通常是環境影響最嚴重的點位。6.2軌道交通噪聲振動控制措施的指導原則1)建成區 (1)根據軌道交通噪聲和振動的影響,從環境保護的角度,論證線路選線、站段選址、設備選型及設施布置,以及建設方案的合理性。 (2)根據軌道交通噪聲和振動的實際預測結果,包括影響程度、范圍及超標情況,提出噪聲和振動環境保護措施。從經濟技術角度論證擬采取的噪聲和振動環境保護措施的可行性。 (3)根據軌道交通噪聲和振動的實際預測結果,分析工程設計中提出的環境保護措施的適用性。 (4)區分工程設計的環保措施和環評增加的環保措施,并分別進行投資預算。2)未建成區 (1)對于軌道交通線路穿越的待規劃區域,通過對軌道交通噪聲和振動影響進行預測(如:噪聲(水平或垂直)等值線),根據各環境功能區的環境標準,提出建筑物防護距離的要求,為城市建設規劃與城市環境規劃提供依據。 (2) 根據軌道交通噪聲和振動影響的預測結果,結合城市區域規劃,進一步對建筑物的類型、功能、樓層、朝向等提出要求,以達到環境保護的目的。 (3)對于尚未做規劃的區域,對未來的環境保護目標應考慮采取環保措施,并為可能采取的環保措施預留實施的條件。參考文獻[1]HJ/T2.1—93環境影響評價技術導則,總綱[S].北京:中國環境科學出版社,1994 [2]HJ/T2.4—1995環境影響評價技術導則,聲環境[S].北京:中國環境科學出版社,1996 [3]任京芳,劉楊,辜小安 北京城市鐵路噪聲環境影響現狀和控制對策[J] 地鐵與輕軌,2003(5):1720.
