發(fā)展城市軌道交通應(yīng)注意的若干問題 國務(wù)院辦公廳發(fā)出《關(guān)于加強(qiáng)城市快速交通建設(shè)管理的通知》,這是解決城市交通堵塞、改善城市環(huán)境、城市沿著可持續(xù)發(fā)展的政府行為。要充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)發(fā)展中的重要作用和帶動作用。中國確實需要開發(fā)以軌道交通(地鐵和輕軌)為特色的交通資源,軌道交通將不單是城市發(fā)展的需要,也是未來地下資源開發(fā)的必然,更是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合體現(xiàn)。地鐵建設(shè)解決的不僅僅是城市交通問題,更重要的是為未來資源考慮。國外有“地鐵經(jīng)濟(jì)”的說法,國內(nèi)的“地鐵經(jīng)濟(jì)”現(xiàn)象也已凸顯。北京地鐵復(fù)八線的開通,就拉動了沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 城市軌道交通應(yīng)和周邊土地開發(fā)緊密結(jié)合。實踐證明:軌道交通所到之處,交通緩解,樓宇興旺,土地增值,人口增加,居住、產(chǎn)業(yè)、文化、社會等社區(qū)功能能迅速形成,對解決城市交通堵塞、改變城市布局、實現(xiàn)城市環(huán)境和交通綜合治理,引導(dǎo)城市走可持續(xù)發(fā)展之路等起到了很大作用。目前,全國有10個城市正在修建城市軌道交通,通車?yán)锍逃?56ｋｍ;正在規(guī)劃的還有25個城市,有38條線路在深化設(shè)計。深圳、南京的一線地鐵項目已經(jīng)開工;沈陽、杭州、蘇州的地鐵項目可望近期獲得批準(zhǔn);至于鄭州、武漢、青島、成都、重慶、西安等城市,目前雖然受到一些條件的限制,但發(fā)展軌道交通的愿望都越來越強(qiáng)烈。行內(nèi)有句話,叫“19世紀(jì)修大橋,20世紀(jì)建高樓,21世紀(jì)開發(fā)地下交通資源。” 城市軌道交通是一個線型的、點點相連、涉及專業(yè)很多的復(fù)雜系統(tǒng)工程。軌道交通修建從規(guī)劃、設(shè)計、施工、設(shè)備制造、安裝,到調(diào)試、運(yùn)營,是一個龐大、復(fù)雜、多專業(yè)、多門類的系統(tǒng)順序整合的過程。所以一條20ｋｍ左右長的地鐵線路,一般建設(shè)周期為4～5年左右,不能太短,造價在5億元/ｋｍ左右。 軌道交通要發(fā)展,但不能亂發(fā)展,需要的是有序發(fā)展。各城市軌道交通審批條件應(yīng)嚴(yán)格按如下6條進(jìn)行:1)城市ＧＤＰ要超過1000億元/年;2)地方財政收入要達(dá)到100億元/年;3)軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃要合理(單線不能審批);4)設(shè)備國產(chǎn)化率要大于70%;5)城市人口超過200萬人;6)地鐵客流預(yù)測單向高峰小時,應(yīng)大于3萬人次/ｈ,輕軌應(yīng)大于1萬人次/ｈ。地鐵的建設(shè)不能在任何一個城市隨意進(jìn)行,但這不是說要消極等待。隨著外資利用政策的進(jìn)一步到位和完善,以及民間資本的日趨活躍,在條件允許的情況下,各地應(yīng)不失時機(jī)地進(jìn)行以地鐵為主的軌道交通建設(shè)。并在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、法律、管理上應(yīng)多方面進(jìn)行論證,建立保障體系后進(jìn)行決策。因地鐵投資大,必須適當(dāng)控制各城市的發(fā)展。其中土建費用應(yīng)占60%,設(shè)備機(jī)車車輛和其它費用占40%。這種分配可做到建成后低成本運(yùn)營;否則運(yùn)營費用高,政府每年要補(bǔ)貼。地鐵公認(rèn)是一個社會效益很好的交通工具,這種補(bǔ)貼政府應(yīng)該給,但給多少應(yīng)研究。 有些城市不具備這樣的經(jīng)濟(jì)條件和客流量,盲目攀比是不對的。所以,建議發(fā)展,但要根據(jù)我國各城市實際,穩(wěn)步擴(kuò)大,一般應(yīng)集中力量,建設(shè)一條,開通一條。同時修幾條線的做法是不妥的,所需資金龐大,施工干擾嚴(yán)重,安全風(fēng)險更大。北京市由于奧運(yùn)會承諾可屬例外,但面臨安全、質(zhì)量風(fēng)險非常嚴(yán)峻,目前正在建立安全目標(biāo)咨詢評價機(jī)制。此外,在已開始或準(zhǔn)備開始地鐵建設(shè)的城市,一定要適度控制建設(shè)規(guī)模,注意吸取已有的教訓(xùn)。比如,修建不必要的入口大廳、過于奢華的裝飾、車體過長,等等。對于地鐵設(shè)備,要嚴(yán)格控制從國外進(jìn)口。我國目前的地鐵設(shè)備完全符合地鐵建設(shè)和運(yùn)營的要求。 軌道交通在目前建設(shè)中還應(yīng)重視以下問題: 1.工期不能太緊;規(guī)劃、設(shè)計深度不夠,尤其初步設(shè)計最低一般要在3個月左右拿出,造成沒有優(yōu)化設(shè)計方案;出入口、管線、周邊環(huán)境因素協(xié)調(diào)困難,出現(xiàn)許多換乘站用長通道換乘,出入口太長。有些車站因一條管線不能拆遷而加大車站埋深,對施工、運(yùn)營都不利,施工方法也經(jīng)常不能穩(wěn)定,造成反復(fù)。如:北京4號線動物園站、西四站、菜市口站等,由暗挖改為明挖或半明半暗法,給設(shè)計、施工帶來被動。 2.軌道交通建設(shè)要和城市規(guī)劃的穩(wěn)定性相一致,應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施,不允許城市規(guī)劃的隨意性。要以人為本,資源共享,以綠色環(huán)保進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和經(jīng)營管理。 3.應(yīng)以“安全、可靠、適用、經(jīng)濟(jì)、先進(jìn)”的次序作為建設(shè)原則。 4.應(yīng)以“客流預(yù)測→車站規(guī)模→結(jié)構(gòu)設(shè)計→施工方法→工程統(tǒng)籌→資金落實”作為建設(shè)程序。 5.重視車站換乘設(shè)計。車站設(shè)計時,車站規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、車站型式、換乘方式、運(yùn)營模式等都要統(tǒng)籌考慮。應(yīng)和汽車、火車等交通工具一起建立交通樞紐中心,合理銜接。可采用“十”乘、“Ｔ”乘、“Ｌ”乘等立體接駁或平面換乘。 6.優(yōu)選車站施工方法。車站施工方法有明挖法,蓋挖逆筑法,蓋挖半逆筑法,淺埋暗挖法(可分為中洞法、側(cè)洞法、柱洞法三種方法)等。區(qū)間施工方法有盾構(gòu)法(又可分為土壓平衡盾構(gòu)法、插刀盾構(gòu)法等),淺埋暗挖法(又可分為正臺階法、ＣＤ法、ＣＲＤ法、雙側(cè)壁導(dǎo)洞法等),輔助工法(小導(dǎo)管注漿、深孔注漿、長管棚法)等。 7.加快投資體制改革,走投融資多元化、市場化道路。 8.提高防災(zāi)、減災(zāi)能力。應(yīng)開展火災(zāi)、停電、地震等災(zāi)害和突發(fā)事件的預(yù)測,以及應(yīng)急方案控制和防災(zāi)應(yīng)變能力的技術(shù)研究,建立安全通道,確保人員安全疏散。 9.從多種渠道降低地鐵造價。如:(1)準(zhǔn)確預(yù)測客流,正確確定建設(shè)規(guī)模,以此為前提進(jìn)行建筑設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計;(2)減少車輛編組長度,提高行車密度,達(dá)到車站長度減少;(3)減少車站建筑管理用房,目前平均12000ｍ2/站,其中車站8000ｍ2,輔助通道4000ｍ2,比例高;(4)協(xié)調(diào)好車站出入口的關(guān)系和管線的關(guān)系,減少拆遷,降低車站埋深,減少出入口長度;(5)降低裝修標(biāo)準(zhǔn);(6)堅持資源共享(如車輛段、變電站等可幾條線共享);(7)雙層車站改為單層車站;(8)提高設(shè)備國產(chǎn)化率(對車輛、信號系統(tǒng)、盾構(gòu)機(jī)械等應(yīng)盡快國產(chǎn)化);(9)不要追求過高的先進(jìn)設(shè)備(設(shè)備投入越大,運(yùn)營成本就越高,經(jīng)濟(jì)風(fēng)險就越大)。