地鐵車輛空調(diào)設計問題的探討
摘要： 結(jié)合目前國內(nèi)各城市地鐵列車空調(diào)設計要求、車輛技術規(guī)格要求和廣州地鐵車輛的實際運營情況，針對地鐵車輛空調(diào)的特點，提出了設計中應考慮和關注的幾個技術問題。
關鍵詞： 地鐵車輛； 空調(diào)； 設計； 問題探討

0 引言
隨著城市地鐵建設的不斷發(fā)展，對地鐵車輛空調(diào)系統(tǒng)的要求也越來越高。目前，鐵路列車空調(diào)機組的設計有規(guī)范、標準。歐洲結(jié)合地鐵車輛的特點，在3標準的基礎上已編制了針對地鐵、輕軌車輛空調(diào)設計的相關標準； 而我國目前在地鐵、輕軌列車空調(diào)設計方面尚未制定標準。本文結(jié)合廣州、上海地鐵車輛空調(diào)的特點，就地鐵列車空調(diào)設計中的幾個技術問題進行了探討。
1 制冷量的合理確定
1.熱負荷計算
地鐵車輛空調(diào)裝置的有效制冷量是用來平衡列車使用中車內(nèi)熱負荷及新風熱負荷的。其計算公式為
7 Q y = Qi =1
式中：Q 1i——車體隔熱壁傳熱負荷；
Q2—— 太陽輻射熱負荷；
Q3—— 乘客散出的顯熱負荷；
Q4—— 乘客散出的潛熱負荷；
Q5—— 車內(nèi)機電設備、照明器具等散發(fā)的熱負荷；
Q6—— 新風帶來的顯熱負荷；
Q7—— 新風帶來的潛熱負荷。
通常情況下，在車廂空氣參數(shù)確定后，所需的有效制冷量大小主要取決于外氣參數(shù)、車體傳熱系數(shù)、車內(nèi)定員及新風量。

2. 車外溫度、濕度的合理確定
因各城市所處的地理位置以及隧道結(jié)構、列車運營速度等方面的差異，車輛運用時隧道內(nèi)外的大氣參數(shù)選取應具體結(jié)合各城市當?shù)氐臍庀筚Y料，而不要照搬照抄。若外氣參數(shù)選用不合理，不但會造成設計計算與實際運用情況之間的不吻合，機組設計余量過大或偏小，甚至會加大電源設備的功率、重量，從投資和將來運營的角度來看，不僅不合適也是極不合算的。
車輛運行初期，隧道內(nèi)的溫度相對較低，濕度較大，但隨著列車運營時間加長，空調(diào)冷凝器散熱，制動電阻、閘瓦、牽引電機、隧道照明等設備的發(fā)熱，隧道溫度會不斷上升、相對濕度會下降。從香港西鐵所做的運營計算模擬曲線上看到，列車運營 年后，隧道墻體的溫度將會上升5℃，隧道內(nèi)的平均溫度約上升8℃。加之車站屏蔽門的設置，長期運營后，隧道區(qū)間溫度已基本趨于一致，而且車輛在隧道內(nèi)的運行環(huán)境后期比運營初期要惡劣些。
因此從總體設計、運用來看，各城市應結(jié)合當?shù)丨h(huán)境參數(shù)、隧道結(jié)構條件、列車時速要求以及車站是否加設屏蔽門、隧道風機配置和使用等情況，通過模擬計算來確定隧道內(nèi)溫度、濕度參數(shù)，使之接近實際運用情況，為空調(diào)機組的設計提供合理的設計參數(shù)。

3. 車體材料及列車運行速度對傳熱系數(shù)K 的影響
在計算整車的熱負荷中，傳熱系數(shù)K 值因車體隔熱壁厚度、材料的性能、門窗和連接通道結(jié)構和列車運營時速等不同而異。地鐵車輛車體材料目前較常用的是不銹鋼和鋁合金材料。日本對不同車的K 值試驗研究表明，不銹鋼車的傳熱系數(shù)為 m2·K，鋁合金車的傳熱系數(shù)為 m2·K，車體門窗在結(jié)構和尺寸上的差異，影響整車的傳熱系數(shù)。另外，列車在靜止和運行情況下，傳熱系數(shù)K 也是變化的，即傳熱系數(shù)隨列車運行速度的提高而增大，若列車運行平均速度達到 ， 那么，車體的傳熱系數(shù)將比靜止情況下增長%。因此在設計計算中應結(jié)合車體材料、門窗結(jié)構、列車平均旅行速度等具體情況來確定車體的傳熱系數(shù)計算值。

4. 車內(nèi)定員及新風量的合理確定
在對廣州、南京等地鐵車輛空調(diào)熱負荷的計算中發(fā)現(xiàn)，在列車熱負荷的各組成中，定員對熱負荷的影響可以說是最大的。因為定員數(shù)決定著新風量以及由于乘客帶來的顯熱和潛熱，在熱負荷組成比例中定員因素影響的比例占了整個總負荷的%。
以廣州地鐵1號線為例，車輛空調(diào)設計是基于2的定員載荷。在此設計計算中要求每節(jié)車的乘客數(shù)達到0人，在地鐵目前的運營模式下，日均載客量應在 萬人次才能達到設計要求。而實際運營中，由于各種因素所致，客流量都未能達到設計值。在低峰時，每節(jié)車的載客量不足0人，即使在客流量最高峰時，每日的最大載客量也僅為 萬人次，亦即每節(jié)車的載客量為5人，這樣的載客量遠未達到設計的定員數(shù)量。
統(tǒng)計計算表明，每節(jié)車的熱負荷比例中，新風熱負荷通常占總負荷的%～%，而新風量只取決于車內(nèi)定員，因此必須結(jié)合定員來合理確定新風量。
因地鐵列車運行區(qū)間短、開關門頻繁、乘客在車內(nèi)的停留時間較短，因此地鐵列車的人均新風量可適當?shù)氐陀阼F路的要求。根據(jù)歐洲地鐵列車空調(diào)設計的相關標準9，對于地鐵或輕軌列車設計，B型車空調(diào)系統(tǒng)的人均新風量可選取 m3·人，而A型車推薦的人均新風量為5m3·人。

5. 行車密度及隧道活塞效應對熱負荷的影響
隨著地鐵運營客流量的增加，行車密度也需隨之加大，伴隨著列車的啟動、加速、惰行、減速、停止等運動狀況產(chǎn)生的區(qū)間隧道內(nèi)活塞風隨時間變化而處于不穩(wěn)定狀態(tài)，而活塞風對地鐵隧道熱環(huán)境將造成一定的影響。如廣州、上海地鐵列車的運營設計發(fā)車間隔為4n，若車輛運行時隧道熱量不能及時排出，在隧道活塞效應作用下，可能造成隧道內(nèi)局部區(qū)間的溫度偏高。在運營中，前一列車離開后，若該區(qū)間空調(diào)系統(tǒng)的冷凝散熱不及時，后續(xù)車輛的外部溫度就會升高，造成冷凝器和新風吸入溫度高于原設計值。另外,近年來國內(nèi)地鐵設計中，趨向于設計土建幾何尺寸較小的隧道，地鐵列車故障導致隧道區(qū)間阻塞，這些都會造成隧道溫度升高從而對熱負荷產(chǎn)生直接影響。

2 通風系統(tǒng)的優(yōu)化設計
目前為了降低地鐵建設造價，新建的地鐵都嚴格控制著隧道土建的工程量，因此通常隧道截面都不會太大。這使得車輛的結(jié)構設計尺寸受到很大限制，特別是車體高度尺寸。如北京地鐵八通線的B型車，其車體高度僅為30，車廂內(nèi)凈高僅為220，空調(diào)機組的設計高度要低于0，較大幅度地限制了空調(diào)系統(tǒng)包括車內(nèi)風道的設計尺寸。為保證送風均勻，降低噪聲，必須對通風系統(tǒng)進行優(yōu)化設計。
1. 溫度均勻性
客室內(nèi)溫度均勻性主要取決于風道送風的均勻性，所以風道的設計至關重要。目前廣州1、2號線、上海2號線地鐵都采用了靜壓條縫式均勻送風風道。這種風道的優(yōu)點在于結(jié)構簡單、送風性能良好、維修方便。但在該風道的設計中要注意以下幾個問題：
（1） 為了控制客室內(nèi)的噪音，盡量保證主風道內(nèi)最大風速不高于8s；
（2） 在充分考慮風道阻力及噪聲后，主風道送風條縫和靜壓風道送風條縫的寬度尺寸越小越好；
（3）為使靠近機組兩端風道的送風量不至于過小，應在主風道內(nèi)適當加設擋風板，其尺寸最好由試驗確定；
（4） 建議在主風道與靜壓箱隔板上粘貼吸音材料，以降低噪聲。

2. 氣流組織及微風速
氣流組織是否合理，與送風口和回風口的位置、型式、大小、送風氣流的流態(tài)和運動參數(shù)、送風溫差、客室結(jié)構等多方面因素有關，且送風射流的作用區(qū)要比回風口的作用區(qū)大得多。
對于地鐵列車來說，比較適用的氣流組織有： 上側(cè)送下側(cè)回氣流和孔板送風。若采用孔板送風，則需要使穩(wěn)壓層內(nèi)各處的靜壓相同，才能達到各孔口有相同的風速，實現(xiàn)均勻送風。
地鐵列車車廂內(nèi)由于內(nèi)頂較低（一般不大于20）， 而乘客多處于站立區(qū)，因此如果送風速度過高、送風溫差大，會使乘客有明顯的“吹風感”，這是設計中必須要避免的； 但地鐵列車載客量大時，若送風速度過低，則衰減快、氣流組織差，夏季乘客會感到車內(nèi)溫差大、不涼爽。多數(shù)乘客在車內(nèi)停留時間一般在 n內(nèi)，因此車內(nèi)微風速可以比鐵路要求的 s大。在C標準中，環(huán)境溫度在 ℃時，風速允許達到5s，值得借鑒。

3. 噪聲
地鐵列車在隧道中運行時，各種設備發(fā)出的噪聲難以擴散，要經(jīng)過隧道壁面的多次反復衰減，因此對列車上設備的噪聲有著嚴格的控制要求。車內(nèi)空調(diào)通風機和風道內(nèi)的空氣流動是直接的噪聲源，必須通過選用低噪聲和多葉片的離心風機和消聲風道來解決； 而在站臺上，空調(diào)機組冷凝風機的噪聲就顯得十分突出，冷凝風機必須選用低噪聲、低轉(zhuǎn)速、大流量的軸流風機，來盡可能降低噪聲。

3 空氣品質(zhì)
空調(diào)系統(tǒng)除了要控制好客室的溫濕度、風速外，還要保證客室空氣的潔凈度。地鐵列車長期在隧道中運行，若過濾網(wǎng)選用不當，受電弓碳滑板和制動閘瓦產(chǎn)生的大量碳粉以及隧道中的積塵，就會直接影響客室的空氣潔凈度。國內(nèi)在地鐵列車設計中對該項的要求和檢驗標準目前也存在著空白。
對于線路區(qū)間隧道較長的地鐵列車，司機往往需要長時間停留在氧氣和陽光較少的地方，所以列車設計也要充分體現(xiàn)“以人為本”的原則，盡可能為司機創(chuàng)造一個較好的工作環(huán)境。建議在司機室內(nèi)單獨加裝空氣清新機或負氧離子發(fā)生器等設備，以改善司機的工作環(huán)境。

4 節(jié)能措施
從廣州地鐵1號線列車運行能耗試驗數(shù)據(jù)看，在夏季，一節(jié)車空調(diào)的能耗約占整列車總能耗的%。從運營的長遠效益來看，采用各種方式來達到列車空調(diào)節(jié)能運行是十分必要的。
第一，要確定適當?shù)氖彝庠O計計算參數(shù)和新風量，避免因設計參數(shù)不合理而導致制冷量設計過大，從而造成能耗增加； 第二，列車在沒有載客運營情況下，可關閉空調(diào)機組所有的新風口，通過預熱或預冷，使車廂溫度盡快達到設定值，以減少不必要的能源浪費； 第三，由于實際運行中客流量變化較大，可能出現(xiàn)低于預測值或因其他因素導致部分區(qū)間的客流量未達到設計值的情況，即載客量少于定員2的設計值，造成因新風量過高而產(chǎn)生的能源浪費。因此在客室中裝設2檢測器，利用自動新風調(diào)節(jié)門來調(diào)整所需的新風量大小，從而達到節(jié)能運營的目的。

5 安全性
列車運行中，對乘客的安全保障是至關重要的。空調(diào)系統(tǒng)不僅要提供給乘客一個舒適的乘車環(huán)境，也應在緊急情況下，提供必要的保護措施。
正常情況下，空調(diào)系統(tǒng)工作的交流電源是由列車輔助電源提供的，由于運行中，列車是一個封閉的空間， 因此，在整列車交流電源失效的情況下，應能通過空調(diào)緊急逆變器將列車蓄電池的直流電源逆變成交流電，維持一定時間的應急通風，保證緊急情況下，乘客在車內(nèi)停留時所需的氧氣量。
另外，雖然地鐵設計中對隧道內(nèi)的電線、電纜等材料有相關的防火標準和要求，但設計中也應考慮到，萬一隧道內(nèi)發(fā)生火災，司機應能在司機室關閉列車所有的吸排風口，避免煙霧等對乘客的危害，便于將列車從火災區(qū)開到安全區(qū)域。

6結(jié)論
列車制冷量決定著空調(diào)機組的功率、設備噪聲和尺寸、輔助供電量等。它的計算主要取決于外氣和隧道溫度、濕度、車體計算傳熱系數(shù)、車內(nèi)設計定員及新風量，并因各城市大氣和隧道條件、車型等具體情況而不同。設計中必須確定好這些參數(shù)，避免因設計參數(shù)不合理而導致機組設計制冷量過高或不足。
地鐵列車通風系統(tǒng)要求提高風速的均勻性、并可適當提高平均微風速，但又要控制好主風道的風速，避免風速過高帶來的噪聲，因此必須優(yōu)化通風系統(tǒng)，提高列車乘坐的舒適性。車廂內(nèi)的空氣品質(zhì)問題不應該再被忽略，筆者建議國內(nèi)盡快建立相應的設計和檢驗標準。地鐵車輛空調(diào)設計還應考慮列車運營的長遠性，設計中應采取可能的方式來降低空調(diào)機組的能耗，達到運營節(jié)能的目的； 同時應設有緊急通風和隧道火災防煙等措施來保證各種突發(fā)事件下的運營安全性。