發展市郊鐵路參與城市軌道交通建設

1 　概述
隨著城市規模的擴大，城市中心環境容量飽和地價上升，人口不斷向郊區的鄉鎮擴散。大城市周圍設施齊全、相對獨立的衛星城鎮與中心城市間存在著巨大的潛在客運市場。目前，發展城市軌道交通已成為全國各大城市的共識，呈現出軌道交通超常規發展的態勢。但在市區與遠郊城鎮的快速交通系統中，市郊鐵路還沒有得到足夠的重視。
市郊鐵路實際上是城市鐵路的一部分，是主要服務于郊區與城市中心區間，以及郊區各衛星城鎮間的大運量軌道交通方式。市郊鐵路的線路主要建于地面，服務于上下班通勤和通學的客流。市郊鐵路的站距一般較地鐵長，運行速度也較地鐵快，對城市多中心或放射狀分布、城市群的形成和發展，以及相互間的人員交流起十分重要的作用。因此，在各類城市軌道交通方式中，市郊鐵路對城市發展的支持作用最為明顯。市郊鐵路主要具有以下特點。
（1）運輸能力大，旅行速度快（單向運能0萬～0萬人次旅行速度～h）；
（2）投資省，見效快，工程費只相當于高架線的2地鐵的5；
（3）環境污染小，能耗低；
（4）效率高，服務范圍廣。市郊鐵路網的建設是大城市經濟可持續發展戰略必不可少的重大決策，市郊鐵路應成為城市軌道交通的骨干之一。
2 　市郊鐵路發展現狀
由于郊區客流量小，不宜采用地鐵、輕軌等軌道交通所采用的高密度運作經營模式，而應運行小密度的市郊列車，這就給大鐵路參與城市軌道交通的建設和運營提供了極好的機遇。另外各大中城市競相規劃的城市軌道交通建設，也存在標準不一的問題，鐵路部門的參與將有助于在規劃上形成統一的區域軌道交通網絡。因此，鐵路部門應積極參與到城市軌道交通的建設及運營中來。
市郊鐵路是鐵路參與城市軌道交通的一種較好形式。我國市郊鐵路的建設起步較早，北京、天津、上海、南京、武漢、鄭州、重慶、沈陽、哈爾濱等大城市都開行有市郊鐵路列車，而且在0世紀—年代承擔了一定的客運量，為城市和郊區居民的上下班、出行提供了便利。隨著我國城市經濟迅速發展，特別是公路交通的快速發展，市郊鐵路的優勢越來越弱，站點與城市交通銜接不緊密，加之車次少、間隔大，使人們感到了乘坐的不便。目前多數市郊鐵路列車主要為通勤的鐵路職工及其家屬服務，已丟失了應有的客運市場。
在世界上發達國家的大城市，十分重視市郊鐵路的作用。據統計，在倫敦每日早高峰期間往市中心的上班族中有%的人乘坐市郊鐵路列車； 東京市郊鐵路網每日運載萬名乘客，相當于全部客流的/（不包括出租汽車）；前蘇聯的市郊鐵路在年運量達到2億人次，略低于地鐵（億人次）；巴黎在工作日晚高峰的兩小時內，市郊鐵路承擔了從市區到郊區客運量的;甚至在汽車十分發達的紐約，城市鐵路也承擔著約全部上下班乘客運輸量的%。由此可見，在發達國家的大城市，市郊鐵路在客運交通系統中具有一定的地位，其作用是不可低估的。
3 　國鐵參與城市軌道交通服務的可行性
國家鐵路（以下簡稱國鐵）以往主要是為城際的中、長途客貨運輸服務，隨著市場經濟的發展，國鐵有條件參與城市軌道交通服務。以上海為例，上海鐵路樞紐有兩個主客站（上海站、上海南站）一個輔助客站（上海西站）。規劃中的上海南站客運樞紐為立體式結構，底層是地鐵，中間為國鐵開行的城際列車、市郊列車等，上層則為公交車、出租車等公共交通工具的樞紐，能實現旅客不出站換乘，即所謂的“零換乘模式”稱之為多功能綜合客運交通樞紐。
隨著城市產業布局的調整和發展，國鐵車站和線路的功能、地位也在發生變化。另外，國鐵擁有大量的軌道交通專業技術人員和豐富的建設、管理經驗。因此，國鐵參與城市軌道交通服務在硬件和軟件上都具備優厚的條件。
1 .發揮國鐵優勢，參與軌道交通建設
（1）參與軌道交通的設計、建設和運營管理。鐵路本身就是軌道交通，國鐵的專家、技術人員長期積累了有關設計、建設和運營方面的經驗，且鐵路與城市軌道交通具有較多的類似性、相同性可借鑒。例如，將位于上海中心城的滬杭鐵路內環線和淞滬鐵路支線改建成為軌道交通 號線就是一個成功的例子，國鐵不但提供了既有鐵路用地和固定資產，還參與了從預編制可行性研究到各個階段工程設計與工程建設的全過程。
上海的東郊（包括寶鋼、楊浦、浦東等）、南郊（奉賢、金山、南匯）等郊區軌道交通基礎薄弱，目前正計劃修建地鐵。同時國鐵也在浦東進行鐵路線路規劃，如能使大鐵路與地鐵、輕軌等一并規劃并有機相連，東側再與上海航運中心相結合，不僅可發揮鐵路適宜較長運行距離的優勢（地鐵、輕軌的優勢范圍僅為5～m）更可增加軌道交通網的可通達性。
隨著運輸市場競爭的加劇，國鐵參與城市軌道交通建設和運營，并在短途市場上占有相當的市場份額，對國鐵的生存與發展也是至關重要的。雖然在管理上和體制上有所不同，但從技術上、設備上鐵路和其他有軌交通沒有什么本質上的區別。特別是鐵路參與城市軌道交通客運服務，國外已有成功的先例。但鐵路首先應在轉變管理和運營體制上下功夫，則參與城市軌道交通服務是大有前途的。
（2）統一軌道交通技術標準。通過統一市郊鐵路、地鐵及高架鐵路的技術標準，最終實現軌道交通一體化。研究國外大城市軌道交通發展史不難發現，雖然軌道交通方式各異，經營公司不同，但共同的做法都是從相互競爭轉變到合作發展，實行乘客一票式服務。這既是競爭的結果，也是發展的需要。地鐵在我國各城市起步時間不長，市郊鐵路面對新的市場，亦處于起步階段。因此應從剛起步時就統一軌道交通技術標準，并且從觀念上認識到地鐵、市郊鐵路、高架鐵路及輕軌只是服務范圍不同，從而為最終實現軌道交通車輛、供電、信號制式、集資清算等一體化奠定堅實的基礎。
（3） 優化市郊列車運行組織，整治交通環境，提高輸送能力。根據國外資料，市郊鐵路輸送能力為：線路可達到的輸送能力為線路通過能力（每小時列車最大通過能力）、列車容量（每列車最大乘客數）和載客量變化系數三者的乘積。其中列車容量與車底類型有關，可采用雙層客車車底來加大載客容量；載客量變化系數是一個統計數值，與市郊列車和城區軌道交通的銜接（規劃、運營、乘務組織等）密切相關，因此發展市郊鐵路應與城市軌道交通建設同步進行或提前規劃，這對于大城市、特大城市交通環境的整治和城市中心區交通擁堵狀況的改善等具有重大的意義；而線路通過能力與列車控制系統、車站位置等因素有關，可通過壓縮運行圖周期，提高運行圖通過能力，進而提高線路通過能力。

2.　利用鐵路樞紐內干線富余能力上海在“十五”、
“十一五”期間將要修建～的軌道交通線，其中有上海—南通、上海—浦東等周邊地區的市郊軌道交通線路，充分利用鐵路樞紐內干線富余能力開行市郊列車是可行的。國內大城市多為 個方向鐵路干線引入，為了保障鐵路網在大樞紐結點上的高效暢通，鐵路樞紐內都建設了復雜的軌道交通網絡。城市的發展以及鐵路客貨流的變化，使鐵路樞紐內部分線路能力閑置，這為鐵路開行市郊列車奠定了基礎。
但由于大城市市郊客流大，同時中、遠程客流也很大，這使得出入大城市鐵路主干線的能力一般比較緊張，其客貨列車對數和運行時間，必須符合全路統一編制的列車運行圖的要求，而市郊列車的開行基本上是由鐵路（分）局決定的。在編制全路運行圖時優先考慮的是城市間客車到發時間的要求。如長途的“夕發朝至”列車、短途的“朝發夕歸”列車，其“朝”與“夕”的兩個高峰時段，也正是市郊列車開行的黃金時段。為保證大鐵路的正常運營，就無法開行公交化模式的市郊列車。但是，利用干線的富余能
力，開行一定對數的市郊列車還是可行的。同時我國鐵路路網的完善、干線鐵路的客貨運分流等，都為市郊鐵路發展留有較大的空間。
另外，在規劃軌道交通線路時，既要充分利用既有鐵路樞紐，也要在未來的樞紐規劃中，注意與周邊地區的鐵路干線相連。以上海為例，若大規模改、擴建鐵路樞紐需要投入大量的發展市郊鐵路參與城市軌道交通建設羅秀清等資金和占用大量的土地，而目前既有鐵路樞紐的技術裝備基本適應擴大開行市郊列車的需要。同時，其服務區域基本覆蓋了上海既有或規劃中的大部分衛星城鎮（居住小區）及附近的旅游景點。因此，根據上海現在和將來經濟社會發展的總體水平，從社會經濟綜合有利性、土地合理利用和環境保護等諸多方面考慮，上海發展市郊鐵路應盡可能在既有樞紐鐵路網上進行，城市區、縣主管部門應本著優化資源配置以及建設、運營、管理統籌規劃的原則，擯棄政績工程，加強與鐵路部門協力合作，充分利用樞紐既有技術設備和客運設施。
3　.利用城區間的鐵路支線
一般大型鐵路樞紐內均有部分能力空閑的線路，許多企業都有著同鐵路網接軌的專用線，且在運用上有時間空閑。可選擇利用這些線路開行公交化的市郊列車，但必須對線路現有的組織機制、管理辦法以及線路設備進行適當的改造，以滿足市郊列車開行的條件。
以上海鐵路樞紐為例，現在已幾乎位于中心城的南（南翔）何（何家灣）支線，其運輸能力不能滿足開行公交化市郊列車的條件。但在修建復線后，能力會有所提高，結合上海城市軌道交通網絡，選取合適的接軌點，與城市交通相配合，就可以組織開行上海東北方向的市郊旅客列車。另外，位于市郊的吳涇鐵路支線和金山鐵路支線，運輸能力有較大的富余，經過改建可與中心城市軌道線路連接。建議對歷史的經驗、教訓加以總結，創建一條以開行市郊旅客列車為主、在客運低峰時組織樞紐小運轉列車運行的快速軌道交通線。
4　加強與周邊省市的聯建
上海附近的杭、蘇、錫、常等城市都有建設軌道交通的意向，應組織協調進行具體的規劃和建設。如蘇州計劃修建至上海虹橋機場的長距離軌道交通線路，實為第三條滬寧快速通道，可與上海市地鐵號線相連，能解決上海—蘇州以及沿線居民的旅游、購物、掃墓等出行問題。滬寧杭3個鐵路分局可聯合起來，規劃、建設較長距離的軌道交通線路，最終形成區域軌道交通網絡，既易于管理，又可資源互補和節省車輛等費用，還可解決不同線路間的換乘問題。
鑒于目前我國許多大城市的環保、綠化與道路、住房爭奪空間，導致了環保指數明顯低于世界平均水平，行車速度、廢氣、噪聲和能源問題使軌道交通的優勢日益明顯。國外許多城市完善的郊區軌道運輸系統，已成為連接城市中心與周邊衛星城鎮、航空港的重要運輸網絡。我國應重視改善城市交通結構，提升市郊鐵路在未來城市交通中的地位，不斷發展完善城市中心與周邊衛星城鎮、衛星城鎮間，以及城市間的城際軌道交通網絡。