綜合交通樞紐組織管理的模式分析

摘　要: 多種運輸方式交叉部位即綜合交通樞紐的組織管理問題, 是我國交通運輸市場化和可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題之一。現(xiàn)行的聯(lián)合運輸與各種運輸方式條塊分割式雙重管理體制并存反映了我國交通樞紐的典型的松散結(jié)構(gòu)模式。如何打破這種運輸管理結(jié)構(gòu)模式? 由于多種運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征的耦合和互補性變化, 借助于系統(tǒng)的綜合集成的系統(tǒng)方法論, 建立起協(xié)同和虛擬企業(yè)化的多種運輸組織形式, 在聯(lián)合運輸、開放的市場與條塊分割的運輸組織管理之間建立起一個橋梁。從結(jié)構(gòu)演化研究中, 得出勞動力增長、技術(shù)進步與多種運輸方式組織結(jié)構(gòu)的合理關(guān)系。
在計劃經(jīng)濟下, 我國交通運輸樞紐作業(yè)和組織管理是采用半軍事化、部門制的模式。隨著改革開放的深入, 運輸服務(wù)進入市場化, 各種運輸方式間競爭和協(xié)作需求增強, 綜合交通樞紐出現(xiàn)各種形式的為著整體功能而進行合作的有機組織[1 ] ——多種運輸方式的綜合與集成。現(xiàn)行的綜合交通樞紐的運輸組織是一種傳統(tǒng)計劃式的分運輸方式的直線職能管理與現(xiàn)代信息化、網(wǎng)絡(luò)化的開放式管理并存形式。在我國進入W TO 和市場經(jīng)濟規(guī)則進行經(jīng)濟運作時, 交通運輸行業(yè)既需要進行體制改革, 也需要進行管理體制改革, 縱向的政企分開管理為綜合交通樞紐的運輸組織管理提供前提, 這里把多個運輸方式, 都看作為運輸群體, 從交通運輸管理職能上運用生產(chǎn)函數(shù)分析, 得出綜合交通樞紐多個運輸企業(yè)并存處的大企業(yè)小政府的虛擬企業(yè)化管理組織層次模式[2 ] 。在虛擬企業(yè)平臺上將現(xiàn)行的組織管理中人員管理分為三個層次: 普通各運輸部門的服務(wù)人員與技術(shù)作業(yè)人員; 掌握信息等技術(shù)與市場營銷、業(yè)務(wù)代理人員; 信息、網(wǎng)絡(luò)、集成化運輸決策的現(xiàn)代運輸層人員。其中普通服務(wù)人員管理是一種傳統(tǒng)的封閉式的模式, 缺少激勵機制造成人員素質(zhì)低, 缺少工作積極性; 同時信息、網(wǎng)絡(luò)、集成化運輸決策的現(xiàn)代運輸層人員受到不同運輸部門領(lǐng)導(dǎo)人員的縱向權(quán)利與部門利益思想影響, 使得信息、網(wǎng)絡(luò)、集成化運輸組織設(shè)計與開發(fā)應(yīng)用進展緩慢, 也使得多種運輸方式運輸組織整體功效低下。從而產(chǎn)生綜合交通樞紐中的運輸企業(yè)經(jīng)營效率低, 安全問題突出。那么, 探討一種適應(yīng)現(xiàn)階段計劃經(jīng)濟下的封閉式管理組織、管理結(jié)構(gòu)與市場經(jīng)濟下的運輸營銷理念共存的交通運輸組織的模式, 加速部門間與組織間協(xié)調(diào), 向綜合集成、網(wǎng)絡(luò)化運輸發(fā)展。同時確保運輸企業(yè)化、半軍事化的運營特點。
目前, 國際上對于交通運輸組織的管理理論研究較少, 主要通過運輸流的網(wǎng)絡(luò)化、信息化等技術(shù)方面的合理優(yōu)化分析以及運輸能力的技術(shù)改造來實現(xiàn)交通的企業(yè)化和半軍事化, 很少涉及到綜合交通運輸系統(tǒng)管理的理論和人員的組織管理。忽略了運輸業(yè)是以人為主的社會經(jīng)濟系統(tǒng)的一部分, 尤其是在我國, 運輸行業(yè)的三個層次人員差距大, 在改革開放后, 市場經(jīng)濟作用下運輸業(yè)的人員素質(zhì)與管理模式出現(xiàn)了許多不協(xié)調(diào), 加快運輸企業(yè)開放程度與管理協(xié)同性研究是十分必要的。本文運用系統(tǒng)工程理論研究綜合運輸樞紐的組織的協(xié)調(diào)關(guān)系, 增強開放的程度使其作為一個有著復(fù)雜的系統(tǒng)特點和結(jié)構(gòu)性特征的交通運輸社會經(jīng)濟系統(tǒng)管理向著協(xié)同有序性發(fā)展[3 ] 。進一步形成綜合交通運輸系統(tǒng)管理的理論。并借助于普利高津和哈肯的自組織理論對綜合交通樞紐的人員管理進行探討。
1　綜合交通樞紐的三種人員結(jié)構(gòu)模型分析
首先, 交通運輸系統(tǒng)的整體是由各個子系統(tǒng)構(gòu)成。其中, 每個組成部分(一種運輸方式) 都有著自己的利益, 并能夠進行分解和影響其他部分利益; 同時, 綜合交通樞紐組織當(dāng)中的人——不是托馬斯所說的自然人, 而是多種形態(tài)的人——主要是社會人。有著經(jīng)濟利益和多重關(guān)系相互作用和影響的群體。基于此, 綜合交通樞紐組織系統(tǒng)管理理論和方法應(yīng)圍繞著如下思維模式和管理手段方面進行:
① 建立一種敏捷性強的多維組織管理模式;
② 增強團隊意識和激勵機制;
③ 實現(xiàn)現(xiàn)行的綜合交通樞紐組織向有機的、協(xié)同的組織變革。
④市場經(jīng)濟環(huán)境下的多種運輸方式的合作是不同運輸企業(yè)組織形成一個開放的虛擬組織。注意到綜合交通樞紐的組織管理有別于其它傳統(tǒng)的企業(yè)組織管理模式, 將計劃式組織模式與開放式虛擬組織模式進行對比分析, 綜合交通樞紐的組織模式應(yīng)是一個開放式虛擬的組織結(jié)構(gòu)或者說是一個混合了多種差異的適應(yīng)市場需要的組織結(jié)構(gòu)。把傳統(tǒng)的組織與開放的組織特點作比較如下:
　由于綜合交通樞紐的多種運輸方式各具不同特點的組織形式, 從而帶來綜合交通樞紐運輸中的沖突, 因此在開放式的組織管理中應(yīng)強化群體間的協(xié)調(diào)管理關(guān)系, 進行沖突問題的影響因素、沖突的變遷以及解決模式分析。創(chuàng)造出一種集成式的綜合交通樞紐新型的組織結(jié)構(gòu)。即集企業(yè)結(jié)構(gòu)與差異結(jié)構(gòu)于一體的開放式虛擬組織形式。它的協(xié)同與開放性是保證交通運輸良性化發(fā)展的關(guān)鍵。對現(xiàn)行的組織管理模式變革創(chuàng)建新型的綜合樞紐的組織結(jié)構(gòu)。變革主要內(nèi)容如圖1 所示。由于對于組織變革是一個時間的演化過程, 同時會出現(xiàn)組織抵制問題。只有通過系統(tǒng)的綜合集成和東方的系統(tǒng)方法論思想加以協(xié)同分析, 來實現(xiàn)綜合交通樞紐的新型的有效組織管理模式。

圖1　綜合交通樞紐組織改革內(nèi)容

2　綜合交通樞紐組織內(nèi)部的多層次人員管理的協(xié)同分析
我們把綜合交通樞紐中的各運輸部門人員按照與的物理作業(yè)過程和技術(shù)優(yōu)化和多種人理關(guān)系協(xié)調(diào)的系統(tǒng)工程方法論角度將人員組織分為普通服務(wù)人員與技術(shù)作業(yè)人員; 掌握信息等技術(shù)與市場營銷、業(yè)務(wù)代理人員; 信息、網(wǎng)絡(luò)、集成化運輸開發(fā)的現(xiàn)代運輸層人員。分別稱作為第一、第二、第三個人員類別層。建立各類別間的協(xié)同方程: 設(shè)Ki 和Li 別表示各類別的資金與勞動力的輸入, 那么有類似于柯布2道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)的運輸企業(yè)供給能力輸出函數(shù)
假定第i 層資金的增長率為ki=(dK i?Ki, 第i 層勞動力的增長率為ni=(dL i?Li, 則上述公式可寫成yαi =(ai + biki -bini) yi, 　i = 1, 2, 3 (3. 4) 　　注意: 當(dāng)ai+ biki> bini 時, 平均資金投入的供給能力將無限增加, 由于運輸服務(wù)業(yè)內(nèi)部忽視員工資源的開發(fā), 在運輸企業(yè)人員管理中經(jīng)常出現(xiàn)人浮于事, 協(xié)調(diào)度差, 尤其個人效益與集體利益不協(xié)調(diào)以及注重效益忽視效率的人為的影響(飽和效應(yīng)) 以及其它影響因素使得管理效率低下, (3. 4) 這種情況是不可能的。隨著供給率yi 的增加這種飽和效應(yīng)就越來越明顯, 所以ai+ biki-bini 可以用ai+ biki-bini-hiy i 代替, 從而yαi =(ai + biki -bini) yi -hiy 2 i , 　i = 1, 2, 3 (3. 5) 其中, hi 為飽和系數(shù)。
[ 勞動力轉(zhuǎn)換模型]在交通運輸企業(yè)中勞動力轉(zhuǎn)換, 實際上就是不同層次的人員的相互協(xié)調(diào)與素質(zhì)提高問題。設(shè)L 是勞動力的全體, n 為勞動力的增長率, 假定u1= L 2?(L 1+ L 2) 為第二層市場與技術(shù)人員占普通員工的比例, u2 L 為領(lǐng)導(dǎo)層人員占總?cè)藬?shù)的比例, 并記V 12 為服務(wù)人員掌握市場與技術(shù)的轉(zhuǎn)換率,V 23 為掌握市場與技術(shù)人員向領(lǐng)導(dǎo)層的轉(zhuǎn)換率, 則有Lα1= -V 12L 1+ n (L 1+ L 2) = n1L 1 (3. 6) = L 3? Lα2= V 12L 1-V 23L 2= n2L 2 (3. 7) Lα3= V 23L 2+ nL 3= n3L 3 (3. 8) L n = n1(1 -u1) (1 -u2) + n2u1(1 -u2) + n3u2= Lα?(3. 9)
3　綜合交通樞紐多部門組織結(jié)構(gòu)演化與政策分析根據(jù)上述協(xié)同模型可以定性分析綜合交通樞紐的三個層次人員組織系統(tǒng), 研究其激勵機制與第三層次(服務(wù)人員) 的素質(zhì)提高條件、參數(shù)和規(guī)章、規(guī)則的制定使得綜合交通樞紐這一具有多個縱向三個層次人員的組織系統(tǒng)形成一個穩(wěn)定的有序的良性運轉(zhuǎn)的虛擬組織。從而為今后的綜合運輸組織管理的可持續(xù)發(fā)展提供一參考模式。 (1) 第一層人員的封閉式管理模式子系統(tǒng)當(dāng)L 2= 0,V 12= 0,V 23= 0 時, 市場營銷、技術(shù)人員缺乏, 仍保持各種運輸方式獨立的封閉式管理, 其模型為 yα1= (a1+ b1k1-b1n1) y 1-h1y 12 (3. 1) L n1= n = Lα?(4. 1) 設(shè)公式(3. 1) 為綜合交通樞紐的系統(tǒng)協(xié)調(diào)管理效率序參量的方程, 其穩(wěn)定解為y 11= (a1+ b1k1-b1n1) ? h1 (4. 2) y 12= 0 　　結(jié)論1　保持傳統(tǒng)的封閉經(jīng)營處在低水平的穩(wěn)定和有序條件是人員增長率(n 的值) 低于關(guān)鍵閥值p1; 當(dāng)n= p1 時, 第一層次的運行是處于低水平的平衡; 當(dāng)n> p1 時, 則從有序變成無序狀態(tài)。
　　(3) 綜合交通樞紐的三重部門、企業(yè)組織結(jié)構(gòu)當(dāng)V 12> 0,V 23> 0 時, 整個系統(tǒng)是開放的, 方程(3. 5) — (3. 9) 和模型有8 組穩(wěn)定的狀態(tài)解。結(jié)論3　當(dāng)人員管理觀念轉(zhuǎn)換率滿足一定條件時, 開放式虛擬企業(yè)化綜合交通樞紐的運行系統(tǒng)可形成穩(wěn)定和有序的自組織結(jié)構(gòu)。