地鐵車(chē)站建筑方案設(shè)計(jì)探討

摘　要:通過(guò)實(shí)例探討地鐵車(chē)站建筑方案設(shè)計(jì),做方案比選得到既合理又經(jīng)濟(jì)的方案。

關(guān)鍵詞:車(chē)站建筑;方案比選;探討
地鐵車(chē)站建筑方案受多方面因素的影響,其中車(chē)站的規(guī)模及型式將直接影響工程造價(jià),設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)時(shí)要同時(shí)兼顧方案的可行性與造價(jià)的合理性。有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,軌道交通工程造價(jià)約每公里4～8 億元人民幣,在不同的地區(qū),不同的線路敷設(shè)方式及不同的時(shí)期所建設(shè)的軌道交通工程,造價(jià)也可能相差較大。因此,在滿足車(chē)站使用功能的前提下,選擇合理可行的方案,盡量壓縮規(guī)模,可有效地降低造價(jià)。
1 　站位及規(guī)模
車(chē)站的建筑方案和站位受周?chē)h(huán)境、建筑物、客流的影響,車(chē)站規(guī)模以線路遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流量為依據(jù), 結(jié)合城市規(guī)劃等因素綜合確定。地鐵一般都位于繁華的城市市區(qū)地下,而這些地區(qū)地下管網(wǎng)較多,且有的管線是不易被移改的,建筑方案的設(shè)計(jì)有時(shí)受其影響較大,其它如施工方法等也會(huì)影響方案。考慮上述因素,在車(chē)站建筑設(shè)計(jì)時(shí),要根據(jù)周?chē)h(huán)境及規(guī)劃要求,布置車(chē)站平面、出入口及風(fēng)亭的位置。通過(guò)調(diào)整車(chē)站平面、站位、埋深,最大限度地吸引客流,減少建筑物拆遷量及地下構(gòu)筑物和管線的遷移,方便施工,并盡量減少對(duì)地面交通的影響。選擇合理的換乘方式,在滿足車(chē)站使用功能的前提下,布置合理的車(chē)站總平面,壓縮規(guī)模,減小埋深,以降低乘客的乘降高度及工程造價(jià),節(jié)約運(yùn)營(yíng)費(fèi)。
2 　車(chē)站建筑平面布置
車(chē)站建筑平面根據(jù)不同的車(chē)站型式、客流量、變電所組合、車(chē)站坡度方向、相鄰區(qū)間工法、車(chē)站股道布置有無(wú)道岔等因素,采用不同的布置。如地下單層側(cè)式站臺(tái)車(chē)站,結(jié)合所處站位的城市規(guī)劃等因素, 有時(shí)做地下集散廳,有時(shí)做地面集散廳,主要的設(shè)備管理用房往往布置在地下,并結(jié)合具體情況,變電所也可布置在地面。地下雙層島式站臺(tái)車(chē)站及側(cè)式站臺(tái)車(chē)站,通常是地下一層做站廳層,一般在兩端布置設(shè)備管理用房區(qū),中部布置公共區(qū),地下二層為站臺(tái)層,有效站臺(tái)兩端布置設(shè)備管理用房區(qū)。有時(shí)要根據(jù)所處站位的規(guī)劃、物業(yè)開(kāi)發(fā)等要求,在車(chē)站上方建商用、辦公樓,在這種情況下,站廳層可有部分露出地面,乘客乘降高度減小,有利于乘客集散,也降低了工程造價(jià)。有時(shí)在車(chē)站上方有橫向穿過(guò)的規(guī)劃道路,當(dāng)然道路下方要預(yù)留埋管的深度,加大車(chē)站埋深很不經(jīng)濟(jì),在這種情況下,可將車(chē)站做成一端雙層, 另一端單層,即規(guī)劃道路下方做成單層,此時(shí)只在站廳層一端布置設(shè)備管理用房區(qū)。要求在站廳層設(shè)專(zhuān)用的直通地面的消防通道時(shí),最好把管理用房都布置在一端的設(shè)備管理用房區(qū)內(nèi),這樣可以方便工作人員疏散。主要的設(shè)備管理用房區(qū)也可集中于車(chē)站一端,另一端的有效站臺(tái)端部離車(chē)站端部很近,可根據(jù)具體情況靈活掌握。
建筑平面布置要緊湊合理,使換乘客流與進(jìn)出站客流分開(kāi),避免相互交叉干擾。車(chē)站樓扶梯寬度及數(shù)量要根據(jù)客流通過(guò)計(jì)算確定,與進(jìn)出站能力相匹配,使乘客集散順暢,并滿足疏散要求。出入口通道的寬度及數(shù)量應(yīng)根據(jù)分向客流乘以不均勻系數(shù)確定,出入口通道的數(shù)量越多,不均勻系數(shù)越高;出入口通過(guò)的數(shù)量越少,不均勻系數(shù)越小。通過(guò)合理的布置公共區(qū)與設(shè)備管理用房區(qū),壓縮車(chē)站規(guī)模,若按每正線公里8 億元人民幣計(jì)算,則車(chē)站縮短1 m 約節(jié)省80 萬(wàn)元人民幣。
3 　車(chē)站建筑方案實(shí)例介紹
3. 1 　天津地鐵2 號(hào)線東南角換乘站,總平面示意圖見(jiàn)圖1 。

圖1 　天津地鐵2 號(hào)線總平面示意圖

天津地鐵2 號(hào)線東南角換乘站設(shè)置于南馬路、通南路下,在十字路口下與4 號(hào)線東南角站“ 十”字相交。東南角站周?chē)丝诿芗?有眾多的商店,10 多條線的公交車(chē)在此經(jīng)過(guò),交通十分繁忙,客流量大。
下面有兩種方案進(jìn)行比選:
(1) 方案1(島側(cè)方案)
2 號(hào)線車(chē)站為雙層島式,4 號(hào)線車(chē)站為單層側(cè)式,2 號(hào)線在下,4 號(hào)線在上。地下1 層為站廳層,與4 號(hào)線站臺(tái)層處于同一平面,地下2 層為2 號(hào)線的站臺(tái)層,4 號(hào)線乘客可通過(guò)付費(fèi)區(qū)的2 部下行自動(dòng)扶梯和2 部混行樓梯下到2 號(hào)線站臺(tái)層候車(chē),2 號(hào)線下車(chē)乘客也可通過(guò)2 部上行自動(dòng)扶梯和混行樓梯完成4 號(hào)線的換乘。
(2) 方案2(島島方案)
2 號(hào)線車(chē)站為3 層島式站臺(tái)車(chē)站,在十字路口處地下與規(guī)劃地鐵4 號(hào)線相交,4 號(hào)線站廳層處于同一平面,兩站站廳層內(nèi)的付費(fèi)區(qū)連通,兩站的出入口可以共用;地下2 層為設(shè)備層,與4 號(hào)線站臺(tái)層處于同一平面,互不貫通;地下3 層為站臺(tái)層,考慮與4 號(hào)線換乘,在2 號(hào)線站臺(tái)中部設(shè)兩部樓梯直接進(jìn)入4 號(hào)線站臺(tái)。
進(jìn)行方案比選,確定換乘方式,方案1 車(chē)站總建筑面積11 001 m2,4 號(hào)線換乘客流可通過(guò)站廳層中的兩組樓扶梯下到2 號(hào)線站臺(tái)候車(chē),2 號(hào)線換乘客流反向流動(dòng)。換乘路線較短,由于減少了車(chē)站層數(shù), 利于乘客使用;減小了基坑深度及基坑降水量,降低了施工難度,也降低了造價(jià)。方案2 車(chē)站總建筑面積12 115 m2,換乘樓梯設(shè)在兩站相交部位的站臺(tái)上,乘客可通過(guò)站臺(tái)直接換乘,換乘路線短。但2 號(hào)線車(chē)站為3 層,規(guī)模及基坑深度較大,投資較高。因此認(rèn)為方案1 優(yōu)于方案2 。
3. 2 　北京地鐵5 號(hào)線雍和宮換乘站,總平面示意圖見(jiàn)圖2 。

圖2 　北京地鐵5 號(hào)線總平面示意圖

雍和宮換乘站位于雍和宮大街和北二環(huán)路交口處,沿南北向設(shè)置,設(shè)于環(huán)線雍和宮南側(cè)。該站位南側(cè)有五號(hào)線盾構(gòu)試驗(yàn)段工程的盾構(gòu)井,北側(cè)是既有環(huán)線地鐵雍和宮站予留節(jié)點(diǎn),東西兩側(cè)線間距基本已定在34. 3 m , 車(chē)站寬度取38. 7 m , 長(zhǎng)度約為124 m , 與環(huán)線站結(jié)構(gòu)脫開(kāi),同時(shí)也解決了環(huán)線和五號(hào)線人防防護(hù)等級(jí)不同的矛盾。
車(chē)站為3 層島式車(chē)站,地下1 層為物業(yè)開(kāi)發(fā)層, 南北端分設(shè)與本層相關(guān)的設(shè)備用房,地下2 層為站廳層,地下3 層為站臺(tái)層。5 號(hào)線雍和宮站與環(huán)線車(chē)站上下立交。下面有兩種方案進(jìn)行比選:
(1) 方案1(站臺(tái)換乘)
通過(guò)對(duì)既有節(jié)點(diǎn)改造,乘客可通過(guò)環(huán)線車(chē)站站臺(tái)一端的換乘樓梯直接下到5 號(hào)線車(chē)站站臺(tái)上,換乘樓梯和自動(dòng)扶梯的總寬度根據(jù)換乘客流量大小, 通過(guò)計(jì)算確定。5 號(hào)線車(chē)站站臺(tái)層的主要管理設(shè)備用房設(shè)在兩端。
(2) 方案2(通道換乘)
布置基本同方案1 , 在站廳層付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)一換乘通道可到達(dá)環(huán)線站臺(tái)層下面,打穿底板,做一通道口,與環(huán)線連通,但換乘通道高度較大,需設(shè)上行扶梯和下行扶梯各1 部,即增加2 部扶梯,增加了環(huán)控通風(fēng)設(shè)備。進(jìn)行方案比選,確定換乘方式,方案1 換乘路線短,換乘設(shè)施工程量小;方案2 換乘路線長(zhǎng),換乘高度大,增加造價(jià)。因此認(rèn)為方案1 優(yōu)于方案2 。
3. 3 　北京地鐵4 號(hào)線平安里站,作為一中間站的方案。總平面示意圖見(jiàn)圖3 。

圖3 　北京地鐵4 號(hào)線總平面示意圖

北京地鐵4 號(hào)線平安里站位選在西四北大街、新街口南大街、平安里西大街和地安門(mén)西大街的十字路口下,南北向設(shè)置,有利于吸引各方向的客流, 車(chē)站所處位置交通繁忙,有多路公交車(chē),客流量大, 周?chē)ㄖ飳?duì)車(chē)站站位及埋深基本無(wú)影響,在十字路口下有橫穿車(chē)站的兩條D = 1 000 熱力、一條直徑 1. 05 m 污水管及一條2 m ×2 m 電力溝控制埋深。下面有3 種方案進(jìn)行比選:
(1) 方案1
　　避開(kāi)控制管線,車(chē)站設(shè)計(jì)為兩端雙層、中間單層的暗挖島式站臺(tái)車(chē)站。把站廳分成南北兩個(gè),分設(shè)在路口兩側(cè),兩站廳各自獨(dú)立,此方案埋深較淺,車(chē)站規(guī)模大一些。在單雙層結(jié)合部位,結(jié)構(gòu)斷面變化, 施工復(fù)雜一些。出入口各設(shè)上行扶梯1 部。
(2) 方案2
整個(gè)車(chē)站降低,避開(kāi)控制管線,車(chē)站全部為暗挖雙層島式站臺(tái)車(chē)站,站廳通透性好,車(chē)站規(guī)模小一些,埋深卻加大。出入口提升高度加大。出入口各設(shè)上行扶梯和下行扶梯1 部。也即增加4 部扶梯。
(3) 方案3
結(jié)合附近拆遷,根據(jù)線路調(diào)整,改為路西明挖方案,埋深減小,比暗挖明顯降低了造價(jià)。進(jìn)行方案比選,方案2 比方案1 土建工程費(fèi)用節(jié)省約580 萬(wàn)元人民幣,方案3 又進(jìn)一步降低了造價(jià),使乘客乘降高度減小,又利于使用。
4 　結(jié)語(yǔ)
車(chē)站建筑方案應(yīng)根據(jù)站位、車(chē)站型式、換乘方式、施工方法等的不同確定不同方案。車(chē)站建筑設(shè)計(jì)有共同特點(diǎn),要根據(jù)城市規(guī)劃、建設(shè)單位要求等,遵循地鐵規(guī)范。布置車(chē)站平面以滿足設(shè)備專(zhuān)業(yè)要求、運(yùn)營(yíng)要求及疏散要求等;布置出入口要最大限度地吸引客流,減少建筑物拆遷量及對(duì)地面交通的影響。由于各站所處的環(huán)境不同,又有各自的特點(diǎn),設(shè)計(jì)時(shí)要仔細(xì)研究制約因素,做大量細(xì)致的工作。通過(guò)調(diào)整站位、埋深、遷移或避開(kāi)管線等,做出不同方案;比較換乘方式和施工方法,做出造價(jià)分析。在滿足車(chē)站使用功能的前提下,選擇客流流線短和經(jīng)濟(jì)合理的車(chē)站建筑方案,為在以后的初步設(shè)計(jì)中避免出現(xiàn)大的變動(dòng),按合理的造價(jià)有效地控制設(shè)計(jì)。