中國城市軌道車輛產業發展模式探討

　　國家計委資料顯示，“十五”計劃期間，中國城市交通投資將達8000億元人民幣，其中至少有2000億元將用于城市軌道交通建設。今后5年，中國城市軌道交通將有大發展。由此可見，城市軌道交通建設將會在較長時間里成為中國基礎建設投資的重點之一，而與其緊密聯系的城市軌道車輛產業也將出現前所未有的發展良機。

　　一、廣闊的前景

　　建設城市軌道交通是發展現代化城市的需要。一方面可以緩解大城市的交通擁堵的現狀，另一方面，從可持續發展的角度來看，軌道交通也占絕對的優勢。首先，對運送同樣數量的旅客來說，軌道交通運輸比公路運輸在修建道路上要節約土地資源；其次，軌道交通運輸多用電力牽引，能源利用率高，無空氣污染，有利于改善環境。因此，各大城市都把軌道交通列入市政建設的遠期規劃中。據統計，2001年底全國主要城市已經規劃的城市軌道交通線路共90條，2200公里。

　　城市軌道交通之所以受到各國的重視，是因為它的快捷、方便,而快捷方便是建立在高速、間隔時間短的基礎上,這就決定地鐵車輛不僅要保持一定的速度,更重要的是要保證一定的數量,這樣才能形成持續的運力。經過統計，以正常的六輛編組和最短間隔時間3分鐘計算，每一公里城市軌道交通需要6-8輛客車，因此我們可大致估計：當未來五年內，隨著450公里的城市軌道交通的建成，需要城市軌道車輛3000輛左右,按照目前國產車每輛車80萬美元計算，對城市軌道車輛的需求總市值將會達到24億美元，而且隨著經濟改革步伐的加快,許多城市均已著手建設城市軌道交通,這就形成對城市軌道客車的龐大需求，給我國城市軌道車輛產業提供了千載難逢的發展良機。

　　二、發展歷程

　　城市軌道車輛產業在國外的發展已有100多年的歷史。目前國際市場90%的份額已控制在少數幾個大跨國集團手中，如西門子、阿爾斯通、龐巴迪。在國際上根據所采用的電氣牽引系統的不同將城市軌道客車的發展劃分為三個階段：20世紀50年代以前采用直流調速牽引系統的凸輪調阻車；50年代至70年代采用直流調速牽引系統的斬波調壓車；70年代至今采用交流調速牽引系統的調頻調壓車。中國的城市軌道車輛產業是 伴隨著我國城市軌道交通的建設而逐漸發展起來的，可大致分為三個發展階段：

　　第一階段：從20世紀60年代至80年代初期-萌芽階段

　　隨著北京地鐵一期工程的開工，長春客車廠依靠自己的力量獨立制造了中國第一輛地鐵客車，采用直流凸輪變阻調速牽引系統，并且達到了國外50年代同期水平。相比較而言，在這個階段，中國城市軌道車輛產業的總體水平與國外先進水平差距并不大，但是由于各種社會原因，地鐵建設未能持續發展，從而導致中國的城市軌道車輛產業的發展也因此而停滯。當城市軌道車輛在國外從凸輪調阻車跨越到調頻調壓車時，我們還停留在國際60年代初的水平。

　　第二階段：從20世紀80年代初期至90年代末期-發展階段

　　改革開放以后，隨著國內經濟迅速發展，與境外交往日益頻繁，以及迫切需要解決交通堵塞問題，城市軌道交通逐漸被各大城市列入遠景規劃。同時國內城市軌道交通的廣闊前景吸引了國內外不少有實力的廠家的參與，青島四方客車制造廠、南京浦鎮車輛廠等均已涉足城市軌道車輛產業，而一些跨國公司如龐巴迪、阿爾斯通、西門子更是將中國視作尚待開發的最大市場，紛紛進軍中國。在這段時間內，國內的城市軌道車輛廠家形成了較為成熟的設計理念及完善的工藝流程：20世紀80年代中期至90年代初期，長春客車廠、北京地鐵車輛廠為北京地鐵二號線相繼提供了具有自主知識產權的二百多輛地鐵客車，雖然核心部分-牽引系統依然停留在國外60年代水平，但在車輛其余部件上，如門驅動系統以及制動系統，由于引進吸收了國外一些先進技術，已達到國外80年代中期水平。1999年，長春客車廠和北京地鐵車輛廠聯合為北京地鐵復八線提供了174輛地鐵客車，從日本引進了交流變頻調壓牽引系統，使整車達到國外90年代初的水平。

　　上海地鐵、廣州地鐵在建設過程中由于資金不足，采取了部分利用外國政府優惠貸款的方式，但附加了購買國外車輛及維修過程中購買其配件等條款，雖然引進的車輛達到國外同期先進水平，但同時對日后運營維修、部件更換、補充等留下許多隱患。國務院針對上述問題，決定阻止地鐵造價急劇上漲的勢頭。1998年，國家計委強制性規定，所有城市軌道交通的設備必須保證60%的國產化率，1999年，國務院在轉發國家計委的《關于城市軌道交通設備國產化的實施意見》一文中又明確指出：城市軌道車輛的國產化率不低于70%，其根本目的是降低造價，加快城市軌道交通的發展。這就對跨國公司進入中國形成了一種貿易壁壘，同時也對我國的城市軌道車輛產業形成了一種政策性保護，在某種程度上也促進了城市軌道車輛產業的發展。

　　第三階段：20世紀90年代末期至今-合作階段

　　借北京申奧成功以及中國加入WTO為契機，以及國家采取投資基礎設施來拉動內需的宏觀政策，各大城市紛紛提出了自己的城市軌道交通未來規劃，北京將在2008年前建成4條線路，上海將在2005年前建成總長212公里的城市軌道交通，廣州預計在2010年前建成全長130公里的城市軌道交通網絡。面對如此巨大的市場，跨國公司當然不會置之不理，但由于國產化率政策的存在，利用貿易銷售來達到占有市場的經營方式是行不通的，而城市軌道車輛產業又是一個系統性很強的產業，直接在國內投資建廠風險太大。于是為了進入市場，跨國公司紛紛在國內尋找合作伙伴，希望以這種方式來繞開壁壘。目前長春客車廠已于德國ADTRANS公司成立了合資公司，南京浦鎮車輛廠和法國阿爾斯通、株州電力機車廠和德國西門子公司也都建立了合作伙伴關系。

　　三、今后的發展模式

　　中國的城市軌道車輛產業雖然經過40年的發展已初具規模，但是就整體水平而言，與國外成熟的跨國公司相比較，還有不小的差距，具體表現在以下幾個方面：

1. 從整車的設計水平上看，我國的城市軌道車輛廠家還處在初級階段。不論是鐵路客車制造的龍頭-長春客車廠，還是城市軌道車輛專業化廠家-北京地鐵車輛廠，在進行整車設計時都需要根據用戶的要求對某種基本車型進行修改。由于城市軌道車輛的整體性，這種修改并不是簡單的修補，而需要從總體上對車輛的結構進行重新設計，一方面導致需花費大量的人力、物力，另一方面造成用戶對自己所需要的客車的具體性能只有模糊的認識。相比較國際上大的跨國公司，在設計上采用模塊化理論，將整車有機分解成若干個模塊，每個模塊都根據不同的要求有幾種甚至十幾種設計方案，而且每種設計方案都留有通用接口，根據用戶的需求將不同的設計方案通過接口有機的組合成整車，這樣既給用戶極大的挑選余地，使其在設計之初就對整車有了充分的理性認識，又為自己節省了大量的時間和費用。
2. 從技術含量上看，國內的城市軌道車輛廠家與國外大的跨國公司還有不小的差距。城市軌道客車的核心部分是電氣牽引系統，從20世紀60年代到90年代初期，我國的城市軌道客車一直采用第一代的凸輪調阻車，具有啟動不平穩、維護復雜程度高、耗能多等弊病，在國際上已被淘汰，而我國由于電力電子器件和控制技術的發展水平遠遠落后于國際先進水平，導致電氣牽引系統的發展滯后，若想生產具有國際先進水平的客車，不得不從國外購買電氣牽引系統。1999年長春客車廠和北京地鐵車輛廠曾為北京地鐵復八線提供了我國首批獨立設計、生產的具有國際90年代初水平的調頻調壓車，但其中的核心部分-電氣牽引系統不得不從日本購買。
3. 從工藝水平上來看，我們也落后于國際先進水平。城市軌道客車是一個綜合性的產品，涉及到機械、化工、電子等多個行業，這些行業的發展水平直接制約著城市軌道客車的發展水平。如我國的城市軌道客車一直采用碳鋼車體，既不美觀，又不耐腐蝕，使用壽命短，而國際上從80年代初就開始采用不銹鋼車體，近幾年隨著工藝水平的發展，鋁合金車體已逐漸取代不銹鋼車體成為主流。我國雖然是不銹鋼、鋁材的生產大國，但由于不能在關鍵焊接工藝及材質上取得突破，想獨立自主生產不銹鋼車體、鋁車體對我們來說具有相當大的難度。

　　可見，要想完全依靠自己的力量在短時間內趕上國際先進水平是不現實的，我國的城市軌道車輛廠家應通過不斷引進和吸收來縮小差距，來實現產業整體水平質的飛躍。筆者認為在當前形勢下，通過合資或合作應是國內廠商今后發展的主要模式，理由如下：

1. 21世紀的經濟是全球化的經濟。隨著科技的高速發展以及國際分工的不斷細化，世界經濟逐漸走向一體化，各國經濟無一例外地參與國際分工和國際交換，傳統的國內生產、對外交換為特征的貿易導向型國際分工向國際化生產、跨國經營為特征的投資導向型國際分工轉移，使企業與產品的"國籍"日益模糊化，淡化了原有的"國家屬性"，推動了世界經濟的發展。正因為如此，即使是龐大的跨國公司，如西門子、龐巴迪等也不能在經營范圍上遍及整個產業，而是利用國際分工來保持其在軌道車輛領域的領先地位，因此若想完全獨立的依靠自己的力量發展一個產業，是不現實也是不可能的。以北京地鐵復八線174輛車為例，雖然整車是由長春客車廠和北京地鐵車輛廠聯合設計，代表國內城市軌道車輛設計的最高水平，但其核心部分-牽引系統來自于日本，轉向架技術來自于韓國，信號系統來自于英國等等。換一個角度來說，設計和生產組裝是由國內廠商進行，但其實質卻是一個國際化的產品，是國際分工的產物。
2. 通過合資或合作可以迅速占領國內市場。在國內各大城市將城市軌道的技術水平定在國際先進水平和國家對國產化率嚴格要求這兩種標準共存的同時，國內廠家和國外跨國公司可以通過合資或合作來尋求到共同點。一方面，由于世界市場正逐漸趨于飽和，跨國公司迫切需要進入中國市場以尋求新的增長點，通過合資或合作，可以繞開壁壘，來達到其進入中國市場的目的；同時國內廠商通過合資與合作引進國外先進技術，縮短與世界先進水平的差距，并同時占領了市場。雙方通過這種方式來實現"雙贏"。如株州電力機車廠與德國西門子公司進行合作，這種合作是以項目為依托的排他性合作。西門子公司向株州電力機車廠有償轉讓技術，并幫助其建立成型的軌道車輛生產線，在國內項目招標時，雙方共同參與，共同設計，利益共享，責任共擔，這種方式不僅使株州電力機車廠這個沒有軌道車輛生產經驗的廠家制造出具有國際90年代水平的客車，并在上海明珠線2號線上擊敗國內眾多廠家而一舉中標。
3. 通過這種方式，國內廠家可以利用自己的優勢進入國際市場，并以此來擴大自己的市場份額。城市軌道車輛的制造，技術附加值高，相對較復雜，但批量較小，品種多變，仍屬勞動密集型的傳統產業。根據經濟學的國際分工理論：一個國家應發展自己具有優勢的產業，而我國又具有勞動力價格低廉這一天然優勢，因此在我國發展城市軌道車輛產業是可行的。上海地鐵一號線引進的軌道客車每輛價格近150萬美元，廣州地鐵一號線引進的軌道客車每輛價格更高達190萬美元，而長春客車廠和北京地鐵車輛廠通過引進日本技術生產的具有90年代初水平的軌道客車每輛價格不到60萬美元，僅為進口產品的1/3左右。因此，與跨國公司的產品相比，我們的產品在價格上具有絕對優勢，但相對來說跨國公司所擁有的龐大的國際市場營銷網絡及豐富的項目操作經驗又是我們所無法比擬的。目前一些發展中國家由于存在著嚴重的環境問題及交通擁擠問題，迫切需要發展城市軌道交通，跨國公司提供的產品雖然在外觀、技術含量上具有很多優勢，但對于他們來說，在滿足基本技術要求的條件下價格仍是第一位的。我們應通過國際合作，一方面提高自身水平，另一方面在此基礎上，利用對方豐富的國際市場營銷經驗，發揮自己的價格優勢，力爭在國際市場占有一席之地。

　　總之，城市軌道車輛產業在我國既是一個朝陽產業，同時又是一個基礎性產業，我們要充分利用經濟全球化所帶來的資源、資金、市場、技術等契機，以對外合資或合作形式增強我國城市軌道車輛產業的實力，從而全方位提升我國城市軌道車輛產業的整體水平。