加強(qiáng)線網(wǎng)規(guī)劃 突出軌道交通在城市發(fā)展中的骨干地位摘 要:通過對線網(wǎng)規(guī)劃在線網(wǎng)形態(tài)、線網(wǎng)規(guī)模、線路敷設(shè)方式、資源共享等方面的闡述,提出只有在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下建設(shè)的軌道交通才能有效解決城市交通問題,引導(dǎo)城市良性發(fā)展。關(guān)鍵詞:線網(wǎng)規(guī)劃;軌道交通;骨干地位1概述 目前,我國已有30多個城市開展了軌道交通建設(shè)或建設(shè)前期工作。合理的線網(wǎng)規(guī)劃能夠確保軌道交通建設(shè)順利實施,確定其在城市中的骨干地位。它是城市總體規(guī)劃實施、改善城市交通環(huán)境、提升城市綜合功能的基本要素。2線網(wǎng)規(guī)劃的重要體現(xiàn)2.1線網(wǎng)形態(tài)(1)線網(wǎng)形態(tài)要符合城市發(fā)展特點 縱觀國內(nèi)外城市軌道交通線網(wǎng),因城市的規(guī)模、用地形態(tài)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、客流特征等不同,線網(wǎng)形態(tài)各異,其基本形態(tài)可歸結(jié)為棋格網(wǎng)狀形和放射形。 棋格網(wǎng)狀形線網(wǎng)的特點是平行線路多、乘客換乘選擇多、輸送能力大、線路換乘站的客流分布比較均勻,但是市中心乘客出行不便。該種形態(tài)線網(wǎng)一般沿城市道路敷設(shè),與城市建筑干擾較小,施工較容易。典型的代表城市有北京、大阪、墨西哥。 放射形線網(wǎng)的特點是至少有3條互相交叉的線路作為城市骨干線。該種線網(wǎng)連通性好、市中心直達(dá)性好。因外圍區(qū)之間換乘不方便,部分城市根據(jù)客流出行特征設(shè)置了環(huán)線,提高了網(wǎng)絡(luò)的連通性,如莫斯科、巴黎、東京等特大城市。環(huán)線的設(shè)置要符合客流出行特征,否則,如果沒有足夠的客流支持,設(shè)置的環(huán)線投資回報率低,經(jīng)濟(jì)效益就差。 采用何種形態(tài)的線網(wǎng),要根據(jù)近遠(yuǎn)期城市整體形態(tài)、用地規(guī)劃、道路布局等多因素確定。發(fā)揮軌道交通能有效引導(dǎo)土地開發(fā)的優(yōu)勢,合理布設(shè)線網(wǎng)。 天津城市是典型的向心圈層發(fā)展城市,城市道路網(wǎng)呈環(huán)形放射狀。結(jié)合城市發(fā)展特點及客流向心特征,天津軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為放射形,如圖1所示,其中利用了7、8兩條外圍線將各條放射線在城區(qū)外圍有效地連接起來。
(2)明確線網(wǎng)層次 線網(wǎng)中各條線所承擔(dān)的客流量不同,發(fā)揮的作用大小各異。在線網(wǎng)規(guī)劃中將各條線按其功能區(qū)分為骨干線、填充線等類型。骨干線構(gòu)成了城市的基本骨架,反映了城市的基本形態(tài);填充線增加了線網(wǎng)密度,提高了線網(wǎng)的服務(wù)水平。各條線在線網(wǎng)中的地位為確定軌道交通建設(shè)順序、制定分期實施策略提供了依據(jù)。例如,天津市軌道交通線網(wǎng)由9條線組成,其中1、2、3號線為骨干線,形成了天津市西北至東南、東西、西南至東北等方向的基本骨架,體現(xiàn)了天津市單中心的城市發(fā)展形態(tài);4、5、6、9號線為填充線,加大了線網(wǎng)密度;7、8號線為外圍線,加強(qiáng)了外圍區(qū)之間的聯(lián)系。線網(wǎng)層次分明,功能明確。(3)要合理布設(shè)線網(wǎng)間的換乘節(jié)點 換乘節(jié)點分布的合理與否對軌道交通線網(wǎng)的穩(wěn)定性有著較大影響。合理分布的換乘節(jié)點能有效降低中心區(qū)的交通壓力,降低工程施工難度,提高運行質(zhì)量。 一般地,布設(shè)換乘節(jié)點時要著重考慮以下幾點:首先,線網(wǎng)中的任意兩條線應(yīng)盡可能地相交1～2次,以減少換乘次數(shù),盡量實現(xiàn)一次換乘。其次,中心區(qū)的換乘節(jié)點應(yīng)盡量分散布設(shè),最好是兩兩相交,避免多線交叉,這樣有利于分散客流,降低工程施工難度。另外,城市外圍區(qū)的換乘節(jié)點應(yīng)與地面大型客流集散點,如鐵路、公路客運站等相結(jié)合,方便乘客換乘。2.2線網(wǎng)規(guī)模 線網(wǎng)規(guī)模要與城市總體規(guī)劃相匹配。體現(xiàn)城市線網(wǎng)規(guī)模的重要指標(biāo)有線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度和線網(wǎng)密度。世界上一些城市的線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度、線網(wǎng)密度分別見表1。(1)線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度 線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度是指快速軌道交通線日公里承擔(dān)的客運量,是反映快速軌道交通線網(wǎng)運營效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個重要指標(biāo)。 從國內(nèi)外軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗來看,一般分為兩種模式:高密度低負(fù)荷軌道系統(tǒng)和低密度高負(fù)荷系統(tǒng)。高密度低負(fù)荷軌道系統(tǒng)的特點是服務(wù)水平高,但經(jīng)濟(jì)效益較差,需要政府進(jìn)行大量財政補(bǔ)貼和政策扶持,巴黎、倫敦兩座城市的軌道交通系統(tǒng)是該種類型的代表。低密度高負(fù)荷的軌道交通系統(tǒng)一般經(jīng)濟(jì)效益較好,該種類型的代表有俄羅斯、香港等城市。 鑒于我國目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,應(yīng)盡量降低工程投資,力求較好的經(jīng)濟(jì)效益,減小國家負(fù)擔(dān),所以應(yīng)采用低密度高負(fù)荷的系統(tǒng)模式。(2)線網(wǎng)密度 線網(wǎng)密度就是指線網(wǎng)覆蓋面。根據(jù)乘客出行特點,在市中心,軌道交通車站的吸引范圍為650～800ｍ;在城市外圍區(qū),軌道交通車站的吸引范圍為2ｋｍ,按此計算的理論線網(wǎng)密度,市中心區(qū)1.33ｋｍ/ｋｍ2,外圍區(qū)0.25ｋｍ/ｋｍ2。各城市可根據(jù)本市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。2.3線網(wǎng)規(guī)劃要體現(xiàn)穩(wěn)定性與靈活性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一 穩(wěn)定性體現(xiàn)于在城市發(fā)展成熟的中心區(qū)的線網(wǎng)規(guī)劃要穩(wěn)定扎實;靈活性體現(xiàn)于在城市外圍區(qū),隨著城市總體規(guī)劃的調(diào)整擴(kuò)展,軌道交通線網(wǎng)能隨之進(jìn)行變化。 以天津軌道交通線網(wǎng)中的3號線為例,3號線為天津市西南至東北方向的骨干線。線路南起自西青區(qū)華苑產(chǎn)業(yè)園區(qū),北至北辰區(qū)小淀,正線全長30.117ｋｍ,設(shè)站23座。 3號線在外環(huán)線以內(nèi)用地控制緊湊。特別是天津站后廣場至昆緯路段。沿線左右均為既有或正在建設(shè)居民建筑,得益于該段線路用地控制嚴(yán)格,規(guī)劃線路成為該段唯一經(jīng)濟(jì)合理的通路,任何其他方案將會造成較大的工程投入。在外環(huán)線以外,根據(jù)城市用地規(guī)劃的進(jìn)一步落實,對起點沿迎水道段線路進(jìn)行了局部調(diào)整,既符合城市總體規(guī)劃,又為遠(yuǎn)期向前發(fā)展預(yù)留了條件,充分體現(xiàn)了線網(wǎng)規(guī)劃穩(wěn)定性與靈活性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。2.4因地制宜地選擇線路敷設(shè)方式 城市軌道交通的線路敷設(shè)方式有地面、高架和地下3種敷設(shè)方式。根據(jù)天津地區(qū)軌道交通建設(shè)的比較,3種敷設(shè)方式的投資比例約為1∶3∶9,每公里投資相差懸殊。采用何種敷設(shè)方式對工程造價影響較大。為此,要綜合分析沿線地質(zhì)情況及周邊環(huán)境,在盡量減少對周圍環(huán)境影響的前提下,采用適宜的線路敷設(shè)方式,以減少工程投資。 例如,根據(jù)天津市總體規(guī)劃,外環(huán)線以內(nèi)為中心城區(qū),人口密度較大,結(jié)合沿線的建筑情況,3號線在外環(huán)線以內(nèi)采用了地下線,外環(huán)線以外結(jié)合道路、河流及沿線規(guī)劃用地性質(zhì),分別采用了高架線和地面線的敷設(shè)方式。該線正線全長30.117ｋｍ,其中地面線1.432ｋｍ、高架線6.958ｋｍ、過渡段0.500ｋｍ、地下線21.227ｋｍ。合理地選擇了線路敷設(shè)方式,降低了工程投資。2.5與地面交通要有便捷的換乘方式 軌道交通大運量、固定線路的特點確定了其骨干地位,同時也突出了其直達(dá)性較差的缺點,為此要與城區(qū)能實現(xiàn)門到門服務(wù)的地面公交系統(tǒng)形成便捷的換乘,以提高整個交通系統(tǒng)的服務(wù)水平,進(jìn)而吸引更大的客流,創(chuàng)造更好的經(jīng)濟(jì)效益。2.6考慮資源共享 在線網(wǎng)規(guī)劃中要綜合考慮各條線的運營機(jī)制、車輛制式、受電方式、車輛段、控制中心等,統(tǒng)籌兼顧,盡量節(jié)約資源。例如,在天津市軌道交通線網(wǎng)中,為節(jié)約土地資源,2、3號線將控制中心合建在一處;本著資源共享的原則,綜合2、3號線檢修設(shè)備,確定將廠架修設(shè)在2號線車輛段內(nèi),3號線車輛段規(guī)模定位為定臨修車輛段,其廠架修通過2、3號線聯(lián)絡(luò)線在2號線車輛段內(nèi)進(jìn)行,達(dá)到了節(jié)約資源的目標(biāo)。3結(jié)語 從不同的層次、角度、目標(biāo)出發(fā),評價軌道交通線網(wǎng)是否科學(xué)合理的指標(biāo)眾多。但其總目標(biāo)是既要滿足城市現(xiàn)狀客流需求,解決城市交通問題,又要與城市總體規(guī)劃相配合,促進(jìn)城市發(fā)展。 以科學(xué)的線網(wǎng)為依據(jù),嚴(yán)格控制沿線用地開發(fā),確保規(guī)劃的嚴(yán)肅性。分期實施,逐步發(fā)揮軌道交通在城市中的骨干地位,確保城市處于良性發(fā)展?fàn)顟B(tài)之中。參考文獻(xiàn):[1]鐵道第三勘察設(shè)計院等.天津地鐵3號線總體設(shè)計[Ｚ],2003.[2]天津市規(guī)劃局和國土資源局等.城市交通發(fā)展戰(zhàn)略[Ｚ],2002.[3]北京市城建設(shè)計研究院.天津市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[Ｚ],2000.[4]陸化普.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實踐[Ｍ].北京:水利電力出版社,2001.
(2)明確線網(wǎng)層次 線網(wǎng)中各條線所承擔(dān)的客流量不同,發(fā)揮的作用大小各異。在線網(wǎng)規(guī)劃中將各條線按其功能區(qū)分為骨干線、填充線等類型。骨干線構(gòu)成了城市的基本骨架,反映了城市的基本形態(tài);填充線增加了線網(wǎng)密度,提高了線網(wǎng)的服務(wù)水平。各條線在線網(wǎng)中的地位為確定軌道交通建設(shè)順序、制定分期實施策略提供了依據(jù)。例如,天津市軌道交通線網(wǎng)由9條線組成,其中1、2、3號線為骨干線,形成了天津市西北至東南、東西、西南至東北等方向的基本骨架,體現(xiàn)了天津市單中心的城市發(fā)展形態(tài);4、5、6、9號線為填充線,加大了線網(wǎng)密度;7、8號線為外圍線,加強(qiáng)了外圍區(qū)之間的聯(lián)系。線網(wǎng)層次分明,功能明確。(3)要合理布設(shè)線網(wǎng)間的換乘節(jié)點 換乘節(jié)點分布的合理與否對軌道交通線網(wǎng)的穩(wěn)定性有著較大影響。合理分布的換乘節(jié)點能有效降低中心區(qū)的交通壓力,降低工程施工難度,提高運行質(zhì)量。 一般地,布設(shè)換乘節(jié)點時要著重考慮以下幾點:首先,線網(wǎng)中的任意兩條線應(yīng)盡可能地相交1～2次,以減少換乘次數(shù),盡量實現(xiàn)一次換乘。其次,中心區(qū)的換乘節(jié)點應(yīng)盡量分散布設(shè),最好是兩兩相交,避免多線交叉,這樣有利于分散客流,降低工程施工難度。另外,城市外圍區(qū)的換乘節(jié)點應(yīng)與地面大型客流集散點,如鐵路、公路客運站等相結(jié)合,方便乘客換乘。2.2線網(wǎng)規(guī)模 線網(wǎng)規(guī)模要與城市總體規(guī)劃相匹配。體現(xiàn)城市線網(wǎng)規(guī)模的重要指標(biāo)有線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度和線網(wǎng)密度。世界上一些城市的線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度、線網(wǎng)密度分別見表1。(1)線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度 線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度是指快速軌道交通線日公里承擔(dān)的客運量,是反映快速軌道交通線網(wǎng)運營效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個重要指標(biāo)。 從國內(nèi)外軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗來看,一般分為兩種模式:高密度低負(fù)荷軌道系統(tǒng)和低密度高負(fù)荷系統(tǒng)。高密度低負(fù)荷軌道系統(tǒng)的特點是服務(wù)水平高,但經(jīng)濟(jì)效益較差,需要政府進(jìn)行大量財政補(bǔ)貼和政策扶持,巴黎、倫敦兩座城市的軌道交通系統(tǒng)是該種類型的代表。低密度高負(fù)荷的軌道交通系統(tǒng)一般經(jīng)濟(jì)效益較好,該種類型的代表有俄羅斯、香港等城市。 鑒于我國目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,應(yīng)盡量降低工程投資,力求較好的經(jīng)濟(jì)效益,減小國家負(fù)擔(dān),所以應(yīng)采用低密度高負(fù)荷的系統(tǒng)模式。(2)線網(wǎng)密度 線網(wǎng)密度就是指線網(wǎng)覆蓋面。根據(jù)乘客出行特點,在市中心,軌道交通車站的吸引范圍為650～800ｍ;在城市外圍區(qū),軌道交通車站的吸引范圍為2ｋｍ,按此計算的理論線網(wǎng)密度,市中心區(qū)1.33ｋｍ/ｋｍ2,外圍區(qū)0.25ｋｍ/ｋｍ2。各城市可根據(jù)本市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。2.3線網(wǎng)規(guī)劃要體現(xiàn)穩(wěn)定性與靈活性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一 穩(wěn)定性體現(xiàn)于在城市發(fā)展成熟的中心區(qū)的線網(wǎng)規(guī)劃要穩(wěn)定扎實;靈活性體現(xiàn)于在城市外圍區(qū),隨著城市總體規(guī)劃的調(diào)整擴(kuò)展,軌道交通線網(wǎng)能隨之進(jìn)行變化。 以天津軌道交通線網(wǎng)中的3號線為例,3號線為天津市西南至東北方向的骨干線。線路南起自西青區(qū)華苑產(chǎn)業(yè)園區(qū),北至北辰區(qū)小淀,正線全長30.117ｋｍ,設(shè)站23座。 3號線在外環(huán)線以內(nèi)用地控制緊湊。特別是天津站后廣場至昆緯路段。沿線左右均為既有或正在建設(shè)居民建筑,得益于該段線路用地控制嚴(yán)格,規(guī)劃線路成為該段唯一經(jīng)濟(jì)合理的通路,任何其他方案將會造成較大的工程投入。在外環(huán)線以外,根據(jù)城市用地規(guī)劃的進(jìn)一步落實,對起點沿迎水道段線路進(jìn)行了局部調(diào)整,既符合城市總體規(guī)劃,又為遠(yuǎn)期向前發(fā)展預(yù)留了條件,充分體現(xiàn)了線網(wǎng)規(guī)劃穩(wěn)定性與靈活性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。2.4因地制宜地選擇線路敷設(shè)方式 城市軌道交通的線路敷設(shè)方式有地面、高架和地下3種敷設(shè)方式。根據(jù)天津地區(qū)軌道交通建設(shè)的比較,3種敷設(shè)方式的投資比例約為1∶3∶9,每公里投資相差懸殊。采用何種敷設(shè)方式對工程造價影響較大。為此,要綜合分析沿線地質(zhì)情況及周邊環(huán)境,在盡量減少對周圍環(huán)境影響的前提下,采用適宜的線路敷設(shè)方式,以減少工程投資。 例如,根據(jù)天津市總體規(guī)劃,外環(huán)線以內(nèi)為中心城區(qū),人口密度較大,結(jié)合沿線的建筑情況,3號線在外環(huán)線以內(nèi)采用了地下線,外環(huán)線以外結(jié)合道路、河流及沿線規(guī)劃用地性質(zhì),分別采用了高架線和地面線的敷設(shè)方式。該線正線全長30.117ｋｍ,其中地面線1.432ｋｍ、高架線6.958ｋｍ、過渡段0.500ｋｍ、地下線21.227ｋｍ。合理地選擇了線路敷設(shè)方式,降低了工程投資。2.5與地面交通要有便捷的換乘方式 軌道交通大運量、固定線路的特點確定了其骨干地位,同時也突出了其直達(dá)性較差的缺點,為此要與城區(qū)能實現(xiàn)門到門服務(wù)的地面公交系統(tǒng)形成便捷的換乘,以提高整個交通系統(tǒng)的服務(wù)水平,進(jìn)而吸引更大的客流,創(chuàng)造更好的經(jīng)濟(jì)效益。2.6考慮資源共享 在線網(wǎng)規(guī)劃中要綜合考慮各條線的運營機(jī)制、車輛制式、受電方式、車輛段、控制中心等,統(tǒng)籌兼顧,盡量節(jié)約資源。例如,在天津市軌道交通線網(wǎng)中,為節(jié)約土地資源,2、3號線將控制中心合建在一處;本著資源共享的原則,綜合2、3號線檢修設(shè)備,確定將廠架修設(shè)在2號線車輛段內(nèi),3號線車輛段規(guī)模定位為定臨修車輛段,其廠架修通過2、3號線聯(lián)絡(luò)線在2號線車輛段內(nèi)進(jìn)行,達(dá)到了節(jié)約資源的目標(biāo)。3結(jié)語 從不同的層次、角度、目標(biāo)出發(fā),評價軌道交通線網(wǎng)是否科學(xué)合理的指標(biāo)眾多。但其總目標(biāo)是既要滿足城市現(xiàn)狀客流需求,解決城市交通問題,又要與城市總體規(guī)劃相配合,促進(jìn)城市發(fā)展。 以科學(xué)的線網(wǎng)為依據(jù),嚴(yán)格控制沿線用地開發(fā),確保規(guī)劃的嚴(yán)肅性。分期實施,逐步發(fā)揮軌道交通在城市中的骨干地位,確保城市處于良性發(fā)展?fàn)顟B(tài)之中。參考文獻(xiàn):[1]鐵道第三勘察設(shè)計院等.天津地鐵3號線總體設(shè)計[Ｚ],2003.[2]天津市規(guī)劃局和國土資源局等.城市交通發(fā)展戰(zhàn)略[Ｚ],2002.[3]北京市城建設(shè)計研究院.天津市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[Ｚ],2000.[4]陸化普.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實踐[Ｍ].北京:水利電力出版社,2001.
