城市軌道交通系統(tǒng)的利益關(guān)系分析摘 要:城市軌道交通系統(tǒng)不僅有效地改善了城市的交通狀況,還促進(jìn)了沿線各業(yè)尤其是房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。軌道交通系統(tǒng)通過改善沿線地域的可達(dá)性,極大刺激了沿線土地的投資需求,從而無償?shù)貫檠鼐€房地產(chǎn)商帶來巨額增值利潤。將軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)開發(fā)結(jié)合起來是解決部分建設(shè)資金、實現(xiàn)互動發(fā)展的一種有效手段。關(guān)鍵詞:城市軌道交通;利益;房地產(chǎn) 城市軌道交通以其快速、舒適、大容量的特點,吸引了世界各大城市爭相規(guī)劃發(fā)展。按照國際普遍認(rèn)可的說法,具有100萬以上人口的大城市就有修建地鐵的必要了。如果這一標(biāo)準(zhǔn)確實可行,中國目前已有30多個城市需要修建地鐵或輕軌。目前我國已經(jīng)建成的軌道交通,絕大部分是政府出資建設(shè)和運營的,高昂的建設(shè)運營費用往往令許多城市對軌道交通望而卻步。顯然,隨著軌道交通建設(shè)需求的不斷擴(kuò)大,光依靠政府財政很難維持軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。因此,今后軌道交通建設(shè)應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)向市場化,而建設(shè)資金來源也應(yīng)該相應(yīng)地從政府一元投資轉(zhuǎn)向多元化投融資模式上來。 從實踐經(jīng)驗來看,城市軌道交通系統(tǒng)不僅極大地改善了城市的交通狀況,同時還促進(jìn)了沿線各行各業(yè)的發(fā)展。為此,有必要去分析軌道交通的建設(shè)和運營帶來了哪些效益,理順軌道交通系統(tǒng)與外部各對象之間的利益關(guān)系,并在此基礎(chǔ)上去嘗試尋找解決部分建設(shè)資金來源的辦法。一、城市軌道交通系統(tǒng)的利益關(guān)系 城市軌道交通項目的直接效益是改善城市的交通狀況,間接效益是促進(jìn)沿線商業(yè)、娛樂業(yè)等的發(fā)展。其內(nèi)部效益包括主營業(yè)務(wù)的收入(即車票收入)和輔營業(yè)務(wù)的收入(即所謂的營業(yè)外收入,包括車廂、車站的廣告收入,車站內(nèi)的商業(yè)收入及其他與項目建成后有關(guān)的主營以外的收入),一般指投資運營企業(yè)的財務(wù)效益,容易量化;外部效益則包括居民出行時間的節(jié)約、沿線房地產(chǎn)的升值、政府稅收的增加等,外部效益常常也是城市軌道交通項目的間接效益[1]。
為了研究方便,我們假設(shè)軌道交通項目的各種效益均能資本化(Ｃａｐｉｔａｌｉｚａｔｉｏｎ),并統(tǒng)一稱之為利益,同時把城市軌道交通的軟、硬件設(shè)備和人員統(tǒng)稱為城市軌道交通系統(tǒng)。我們先來考察一下城市軌道交通系統(tǒng)與外部各對象之間的利益關(guān)系,如下圖所示。其中圖1(ａ)反映了軌道交通系統(tǒng)所產(chǎn)生的利益及其受益對象,圖1(ｂ)反映了軌道交通系統(tǒng)獲得的利益及施加利益的對象。 從圖1(ａ)可知,城市軌道交通系統(tǒng)不僅能為軌道交通設(shè)施使用者(乘客)以交通費用或節(jié)約時間等形式帶來直接利益,而且還會給軌道交通設(shè)施使用者以外的第三者帶來各種利益。結(jié)合圖1(ｂ)則可看出,軌道交通系統(tǒng)與外部各對象之間的利益關(guān)系是相互的。圖1(ａ)和圖1(ｂ)似乎表明軌道交通系統(tǒng)與外部各對象總體之間維系著一種利益平衡,但進(jìn)一步分析則可以發(fā)現(xiàn)隱含在其中的一些事實上的不平衡。 眾所周知,城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品,其建設(shè)和運營都帶有明顯的公益性,并且獲益的主體對象應(yīng)該是乘客,即廣大的普通市民。但從實踐經(jīng)驗來看,獲益最大的往往還包括沿線的少數(shù)房地產(chǎn)商。這是由于軌道交通沿線樓房需求量大,因而售價更高,銷售也更快。售價更高則獲得利潤更多,銷售更快則資金回籠快,從而降低資金成本和融資風(fēng)險。沿線開發(fā)商正是通過這兩方面而獲得軌道交通系統(tǒng)為其帶來的超額利潤。筆者在北京市地鐵13號線周圍2公里范圍內(nèi)選擇了57個在售樓盤作為樣本,采用“ＨｅｄｏｎｉｃＰｒｉｃｅ”方法中的半對數(shù)模型,以樓盤均價作為應(yīng)變量,以到ＣＢＤ距離、到最近地鐵車站距離、樓盤建筑面積、樓盤裝修程度、樓盤所在區(qū)域人均收入等屬性作為樓盤的特征變量進(jìn)行回歸試算,發(fā)現(xiàn)地鐵13號線車站對周圍2公里范圍內(nèi)的樓盤平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤的平均建筑面積為15 1392萬平米,地鐵13號線對這57個樓盤的總增值為285×151392×57=2459363040,即總增值達(dá)24.6億之多。如果以適當(dāng)?shù)谋壤龑⑦@些增值進(jìn)行利益返還,則可以作為地鐵建設(shè)和運營的一項重要的資金來源。 從城市軌道交通項目開始規(guī)劃,沿線的開發(fā)利益即隨之開始發(fā)生,而且隨著線路的建成運營,開發(fā)利益也將不斷上升,所以軌道交通給沿線區(qū)域帶來的開發(fā)利益是一個動態(tài)持續(xù)的過程。那么,房地產(chǎn)開發(fā)商是何時獲得這部分利益的呢?不妨先看一下目前我國房產(chǎn)銷售過程中三個主體兩兩之間的典型關(guān)系,如圖2所示: 從圖2中可以看出,開發(fā)商在售出樓房即與購房者簽訂售樓合同那一刻便已收回本金并實現(xiàn)利潤,剩下的過程是購房者向銀行逐年還貸付息,而與開發(fā)商毫無關(guān)系。也就是說,盡管軌道交通對沿線樓盤的增值不斷發(fā)生,但在樓盤售出那一刻開發(fā)商便已獲得了軌道交通為其帶來的超額利潤。 通過上面的進(jìn)一步分析,便可以發(fā)現(xiàn)下述二者之間事實上的不平衡[2]:一方面,沿線房地產(chǎn)商不需要付出任何額外代價就可以獲得軌道交通為其帶來的數(shù)量可觀的超額利潤;另一方面,軌道交通的投資和運營者往往會因負(fù)擔(dān)高額的建設(shè)費用與運營成本而導(dǎo)致企業(yè)虧本經(jīng)營。為了解決上述二者之間的不平衡,有必要通過某種形式把軌道交通為房地產(chǎn)商帶來的超額利潤的一部分作為軌道交通建設(shè)費用與運營成本予以還原,以減輕軌道交通企業(yè)的經(jīng)營負(fù)擔(dān)和軌道交通使用者的票價負(fù)擔(dān),從而實現(xiàn)我國城市軌道交通發(fā)展的良性循環(huán)。二、城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)一體化開發(fā)的探討 城市軌道交通系統(tǒng)通過改善沿線地域的可達(dá)性,大大刺激了沿線土地的投資需求,從而無償?shù)貫檠鼐€房地產(chǎn)商帶來巨大增值利潤。因此,將軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)開發(fā)結(jié)合起來是解決部分建設(shè)資金、實現(xiàn)互動發(fā)展的一種有效手段。 日本的阪神電鐵公司從創(chuàng)立初期就采用了鐵路與沿線土地綜合開發(fā)的方式[3],以鐵路帶動土地開發(fā),以土地開發(fā)培育鐵路客運的客源。近幾十年來,阪神電鐵已經(jīng)發(fā)展成為開展多元化經(jīng)營的集團(tuán),除經(jīng)營鐵道主業(yè)外,主要兼營地產(chǎn)、住宅、旅館、文化設(shè)施等產(chǎn)業(yè)及其他投資。其產(chǎn)業(yè)大部分都是利用鐵路車站及沿線的區(qū)位優(yōu)勢實施空間開發(fā)形成的,一舉數(shù)得,具有很強(qiáng)的競爭力。 香港地鐵1979年投入運營,1991年達(dá)到盈虧平衡,1996年后收回投資,2000年10月上市。公司事務(wù)副經(jīng)理劉偉清在接受媒體采訪時透露, 盈利的關(guān)鍵因素之一是在地鐵沿線發(fā)展物業(yè)。具體做法是先向政府取得發(fā)展軌道沿線或鄰近空間的權(quán)利,然后與地產(chǎn)開發(fā)商達(dá)成協(xié)議,利用它們的資本去交付政府所需的土地補(bǔ)償和其他成本,并將地鐵沿線的空間發(fā)展為達(dá)到地鐵公司要求水準(zhǔn)的物業(yè)。物業(yè)出租或出售后,地鐵公司與發(fā)展商分享所得利潤。 日本和香港的這些成功模式值得我國內(nèi)地一些城市借鑒。軌道交通與沿線房地產(chǎn)業(yè)的聯(lián)合開發(fā)不僅可以解決部分建設(shè)資金來源,還可以優(yōu)化城市結(jié)構(gòu),帶動城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。不過需要指出的是,不少城市地上的產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)成型,若要配合地鐵實行一體化建設(shè),可能會出現(xiàn)大量拆遷而增加成本,因而只有在地上產(chǎn)業(yè)還未成熟的路段才比較可行。為此,政府在最初考慮地鐵項目的規(guī)劃管理時應(yīng)具有適當(dāng)?shù)某靶院妥銐虻撵`活性,從整體上構(gòu)建一個圍繞地鐵建設(shè)的產(chǎn)業(yè)體系,以軌道交通帶動沿線物業(yè)發(fā)展,以沿線物業(yè)來支持軌道交通建設(shè)和運營。三、結(jié)束語 城市軌道交通系統(tǒng)與沿線其他各行業(yè)的利益關(guān)系是互動的:軌道交通系統(tǒng)能促進(jìn)沿線各行業(yè)的發(fā)展,而其他各行業(yè)也能為軌道交通系統(tǒng)增加客流量。為了解決我國軌道交通建設(shè)的資金短缺問題,可以將軌道交通建設(shè)與沿線其他行業(yè)(特別是房地產(chǎn)業(yè))的開發(fā)相結(jié)合,從多方面尋找資金來源,從而實現(xiàn)城市軌道交通與沿線其他行業(yè)的互動發(fā)展。參考文獻(xiàn):[1]李楓.城市軌道交通系統(tǒng)投融資問題探討[Ｊ].城市軌道交通研究,2000,(3):12-18.[2]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發(fā)利益的計算方法[Ｊ].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報,2002,(4):431-436.[3]葉霞飛,胡志暉,顧保南.日本城市軌道交通建設(shè)投融資模式與成功經(jīng)驗剖析[Ｊ].中國鐵道科學(xué),2002,(4):126-131.
為了研究方便,我們假設(shè)軌道交通項目的各種效益均能資本化(Ｃａｐｉｔａｌｉｚａｔｉｏｎ),并統(tǒng)一稱之為利益,同時把城市軌道交通的軟、硬件設(shè)備和人員統(tǒng)稱為城市軌道交通系統(tǒng)。我們先來考察一下城市軌道交通系統(tǒng)與外部各對象之間的利益關(guān)系,如下圖所示。其中圖1(ａ)反映了軌道交通系統(tǒng)所產(chǎn)生的利益及其受益對象,圖1(ｂ)反映了軌道交通系統(tǒng)獲得的利益及施加利益的對象。 從圖1(ａ)可知,城市軌道交通系統(tǒng)不僅能為軌道交通設(shè)施使用者(乘客)以交通費用或節(jié)約時間等形式帶來直接利益,而且還會給軌道交通設(shè)施使用者以外的第三者帶來各種利益。結(jié)合圖1(ｂ)則可看出,軌道交通系統(tǒng)與外部各對象之間的利益關(guān)系是相互的。圖1(ａ)和圖1(ｂ)似乎表明軌道交通系統(tǒng)與外部各對象總體之間維系著一種利益平衡,但進(jìn)一步分析則可以發(fā)現(xiàn)隱含在其中的一些事實上的不平衡。 眾所周知,城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品,其建設(shè)和運營都帶有明顯的公益性,并且獲益的主體對象應(yīng)該是乘客,即廣大的普通市民。但從實踐經(jīng)驗來看,獲益最大的往往還包括沿線的少數(shù)房地產(chǎn)商。這是由于軌道交通沿線樓房需求量大,因而售價更高,銷售也更快。售價更高則獲得利潤更多,銷售更快則資金回籠快,從而降低資金成本和融資風(fēng)險。沿線開發(fā)商正是通過這兩方面而獲得軌道交通系統(tǒng)為其帶來的超額利潤。筆者在北京市地鐵13號線周圍2公里范圍內(nèi)選擇了57個在售樓盤作為樣本,采用“ＨｅｄｏｎｉｃＰｒｉｃｅ”方法中的半對數(shù)模型,以樓盤均價作為應(yīng)變量,以到ＣＢＤ距離、到最近地鐵車站距離、樓盤建筑面積、樓盤裝修程度、樓盤所在區(qū)域人均收入等屬性作為樓盤的特征變量進(jìn)行回歸試算,發(fā)現(xiàn)地鐵13號線車站對周圍2公里范圍內(nèi)的樓盤平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤的平均建筑面積為15 1392萬平米,地鐵13號線對這57個樓盤的總增值為285×151392×57=2459363040,即總增值達(dá)24.6億之多。如果以適當(dāng)?shù)谋壤龑⑦@些增值進(jìn)行利益返還,則可以作為地鐵建設(shè)和運營的一項重要的資金來源。 從城市軌道交通項目開始規(guī)劃,沿線的開發(fā)利益即隨之開始發(fā)生,而且隨著線路的建成運營,開發(fā)利益也將不斷上升,所以軌道交通給沿線區(qū)域帶來的開發(fā)利益是一個動態(tài)持續(xù)的過程。那么,房地產(chǎn)開發(fā)商是何時獲得這部分利益的呢?不妨先看一下目前我國房產(chǎn)銷售過程中三個主體兩兩之間的典型關(guān)系,如圖2所示: 從圖2中可以看出,開發(fā)商在售出樓房即與購房者簽訂售樓合同那一刻便已收回本金并實現(xiàn)利潤,剩下的過程是購房者向銀行逐年還貸付息,而與開發(fā)商毫無關(guān)系。也就是說,盡管軌道交通對沿線樓盤的增值不斷發(fā)生,但在樓盤售出那一刻開發(fā)商便已獲得了軌道交通為其帶來的超額利潤。 通過上面的進(jìn)一步分析,便可以發(fā)現(xiàn)下述二者之間事實上的不平衡[2]:一方面,沿線房地產(chǎn)商不需要付出任何額外代價就可以獲得軌道交通為其帶來的數(shù)量可觀的超額利潤;另一方面,軌道交通的投資和運營者往往會因負(fù)擔(dān)高額的建設(shè)費用與運營成本而導(dǎo)致企業(yè)虧本經(jīng)營。為了解決上述二者之間的不平衡,有必要通過某種形式把軌道交通為房地產(chǎn)商帶來的超額利潤的一部分作為軌道交通建設(shè)費用與運營成本予以還原,以減輕軌道交通企業(yè)的經(jīng)營負(fù)擔(dān)和軌道交通使用者的票價負(fù)擔(dān),從而實現(xiàn)我國城市軌道交通發(fā)展的良性循環(huán)。二、城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)一體化開發(fā)的探討 城市軌道交通系統(tǒng)通過改善沿線地域的可達(dá)性,大大刺激了沿線土地的投資需求,從而無償?shù)貫檠鼐€房地產(chǎn)商帶來巨大增值利潤。因此,將軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)開發(fā)結(jié)合起來是解決部分建設(shè)資金、實現(xiàn)互動發(fā)展的一種有效手段。 日本的阪神電鐵公司從創(chuàng)立初期就采用了鐵路與沿線土地綜合開發(fā)的方式[3],以鐵路帶動土地開發(fā),以土地開發(fā)培育鐵路客運的客源。近幾十年來,阪神電鐵已經(jīng)發(fā)展成為開展多元化經(jīng)營的集團(tuán),除經(jīng)營鐵道主業(yè)外,主要兼營地產(chǎn)、住宅、旅館、文化設(shè)施等產(chǎn)業(yè)及其他投資。其產(chǎn)業(yè)大部分都是利用鐵路車站及沿線的區(qū)位優(yōu)勢實施空間開發(fā)形成的,一舉數(shù)得,具有很強(qiáng)的競爭力。 香港地鐵1979年投入運營,1991年達(dá)到盈虧平衡,1996年后收回投資,2000年10月上市。公司事務(wù)副經(jīng)理劉偉清在接受媒體采訪時透露, 盈利的關(guān)鍵因素之一是在地鐵沿線發(fā)展物業(yè)。具體做法是先向政府取得發(fā)展軌道沿線或鄰近空間的權(quán)利,然后與地產(chǎn)開發(fā)商達(dá)成協(xié)議,利用它們的資本去交付政府所需的土地補(bǔ)償和其他成本,并將地鐵沿線的空間發(fā)展為達(dá)到地鐵公司要求水準(zhǔn)的物業(yè)。物業(yè)出租或出售后,地鐵公司與發(fā)展商分享所得利潤。 日本和香港的這些成功模式值得我國內(nèi)地一些城市借鑒。軌道交通與沿線房地產(chǎn)業(yè)的聯(lián)合開發(fā)不僅可以解決部分建設(shè)資金來源,還可以優(yōu)化城市結(jié)構(gòu),帶動城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。不過需要指出的是,不少城市地上的產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)成型,若要配合地鐵實行一體化建設(shè),可能會出現(xiàn)大量拆遷而增加成本,因而只有在地上產(chǎn)業(yè)還未成熟的路段才比較可行。為此,政府在最初考慮地鐵項目的規(guī)劃管理時應(yīng)具有適當(dāng)?shù)某靶院妥銐虻撵`活性,從整體上構(gòu)建一個圍繞地鐵建設(shè)的產(chǎn)業(yè)體系,以軌道交通帶動沿線物業(yè)發(fā)展,以沿線物業(yè)來支持軌道交通建設(shè)和運營。三、結(jié)束語 城市軌道交通系統(tǒng)與沿線其他各行業(yè)的利益關(guān)系是互動的:軌道交通系統(tǒng)能促進(jìn)沿線各行業(yè)的發(fā)展,而其他各行業(yè)也能為軌道交通系統(tǒng)增加客流量。為了解決我國軌道交通建設(shè)的資金短缺問題,可以將軌道交通建設(shè)與沿線其他行業(yè)(特別是房地產(chǎn)業(yè))的開發(fā)相結(jié)合,從多方面尋找資金來源,從而實現(xiàn)城市軌道交通與沿線其他行業(yè)的互動發(fā)展。參考文獻(xiàn):[1]李楓.城市軌道交通系統(tǒng)投融資問題探討[Ｊ].城市軌道交通研究,2000,(3):12-18.[2]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發(fā)利益的計算方法[Ｊ].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報,2002,(4):431-436.[3]葉霞飛,胡志暉,顧保南.日本城市軌道交通建設(shè)投融資模式與成功經(jīng)驗剖析[Ｊ].中國鐵道科學(xué),2002,(4):126-131.
