大力發(fā)展城市軌道交通

摘　要　介紹了世界發(fā)達國家和我國的城市軌道交通狀況, 分析了這種交通工具的優(yōu)缺點, 指出: 我國必須大力發(fā)展城市軌道交通, 并就其發(fā)展問題提出了幾點建議。
主題詞　發(fā)展　城市　軌道· 交通
1　世界城市軌道交通概況
世界上第一條城市軌道線是1882 年在巴黎誕生的, 最初原型只不過是一種僅供14 人乘坐的單向“ 公共汽車”。它有固定的線路、價格和停靠點, 隨后演變成用馬拉的軌道車。工業(yè)革命后, 隨著城市的發(fā)展, 城市軌道作為一種新型的交通工具, 逐步走上了歷史的舞臺。它的不斷發(fā)展進步, 反過來加速了城市化的進程, 使現(xiàn)代城市的社會、經濟功能日益加強。在過去的20 a 里, 城市軌道交通得到了空前的發(fā)展, 許多城市的交通系統(tǒng)趨向成熟, 解決了大量的技術、設備、資金和管理難題。據(jù)不完全統(tǒng)計, 現(xiàn)在已有不少于200 座城市正在積極地從事各種軌道交通的規(guī)劃和修建工作, 規(guī)劃的線路總長度達7 000 km 以上。從目前的態(tài)勢看, 軌道交通將成為世界城市交通的發(fā)展方向。
以溫哥華為例: 該市人口已由60 年代的80 萬驟增至近200 萬, 預計到2010 年將達到300 萬。人口的急增使其現(xiàn)有交通系統(tǒng)處于超負荷運轉狀態(tài)。因此該市自80 年代中期起, 就把解決公共交通的注意力轉向了城市軌道交通。1986 年開通了地鐵線路21.4 km, 隨后又在1989 年和1994 年2 次延伸地鐵線路, 使其達到了28.9 km 。同時還大力發(fā)展輕軌鐵路, 制訂了10 a 和25 a 規(guī)劃, 擬在10 a 內投資20 億加元, 修建33 km 輕軌鐵路; 25a 規(guī)劃則包括修建南北走向的16.1 km 輕軌鐵路線。
美國是汽車的王國, 城市交通問題一直是它面臨的難題。經過了由軌道交通經公共交通到小汽車的曲折歷程, 現(xiàn)又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰(zhàn)后, 美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經過70～ 80 年代汽車工業(yè)的飛速發(fā)展, 私人汽車急劇增加, 導致城市環(huán)境日益惡化。另外, 新建的高速公路網(wǎng)也割裂了城市, 使其經濟、政治中心的作用不但沒有加強, 反而有所削弱。正是由于以上原因, 如今美國許多城市轉而探索新的交通政策和解決辦法, 其中最重要的措施就是恢復和發(fā)展城市軌道交通。
世界部分大城市公共交通的結構比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方面與世界先進國家的差距。相比之下, 新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早, 但發(fā)展速度卻比我國快。以地鐵為例, 我國現(xiàn)有地鐵線總長101.3 km; 而韓國漢城1974 年才開始修建地鐵, 現(xiàn)已建成7 條干線, 長度達216.5 km, 且計劃于2005 年建成總長度120 km 的第三期工程。
表1　世界部分大城市公共交通的結構比例

2　城市軌道交通的概念及優(yōu)缺點
城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導向系統(tǒng)行駛的、服務于城市的交通。一般認為, 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式, 國際上通稱L igh t R ail T ran sit (簡稱L R T) , 近年來在國外發(fā)展很快。它以外部電源為動力, 以鋼輪、鋼軌為導向。其主要設施在地面, 部分路段可能還設置成高架鐵路, 有的則進入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛, 要求線路是全隔離或基本隔離。地下鐵路系統(tǒng)則要求更高, 完全隔離, 全部或大部分線路設置在地面以下, 對線路、站臺、行車控制等都有特殊的要求。
城市軌道交通之所以為世人所青睞, 是因為它有著其他交通工具所無法比擬的優(yōu)點: 快捷、準時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照, 對地鐵和輕軌進行簡單的分析比較。
2.1　運輸能力
運載能力= 每車最大合理載客量× 車組數(shù)× 每小時發(fā)車次數(shù)。普通公共汽車每車平均約載80 人, 若每1m in 發(fā)車一次, 在忽略其他各方面因素的情況下, 大容量公共汽車每1h 允許客運量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人, 每1h 可發(fā)車30 次, 以其掛接車輛數(shù)為4 計, 則每1h 可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運行, 不占城市地面, 編組數(shù)更多, 可達8～ 10 輛, 其小時客運量高達6 萬人次以上。
2.2　運營速度
運營速度是指全程運行時間(包括停靠時間) 內的平均速度, 它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速能力、站距以及停靠時間等因素有關。公共汽車與其它車輛混雜行駛, 目前在我國大城市運營速度平均僅為12～ 18 km /h; 地鐵完全與其他線路隔離, 運營速度較高, 速度為40～ 50 km /h, 最高可達72 km /h; 輕軌系統(tǒng)因有不同程度的交叉, 運營速度介于上述兩者之間, 一般為25～ 30 km /h。
2.3　安全性、準時性
城市軌道交通一般都設有護欄, 運行在專用軌道上, 沒有車輛和人群的干擾, 因此很少出現(xiàn)交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動停車裝置(A T S)、自動控制裝置(A TC) 和自動行車裝置(A TO) , 并全部由電子計算機操縱, 安全性顯然比車道上混雜運行的車輛高得多。另外, 城市公共汽車因在線路上混雜運行, 易受道口阻塞的影響, 特別是客流高峰期, 準時性很難保證; 輕軌交通則好得多。當然, 安全性與準時性最好的是地鐵。
2.4　環(huán)境影響
城市交通系統(tǒng)對環(huán)境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3 個指標來衡量。地鐵系統(tǒng)建在地面以下, 對城市原有的風貌和地面建筑沒有影響, 亦不會增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統(tǒng)的地面線路部分對城市的市容風貌也幾乎沒有不利影響, 甚至還可給城市增加部分景觀。質量良好的輕軌車輛運行時噪聲一般可控制在75 dBA 以下(距軌道15 m 處測量值), 在高架線路上運行的輕軌車輛采取適當?shù)南氪胧┖? 也可將噪聲控制在80 dBA 以下, 均比公共汽車的噪聲(85 dBA ) 低。而且, 以電傳動的軌道車輛不會產生任何燃燒廢氣, 與以內燃機驅動的汽車相比具有絕對的環(huán)保優(yōu)勢。總而言之, 從對城市環(huán)境的影響程度來看, 輕軌、地鐵遠優(yōu)于汽車。

2.5　能耗率、道路利用率
城市軌道交通還有很多其它優(yōu)點, 如能源消耗低、道路利用率高。據(jù)專家測算, 在能耗方面, 輕軌只有公共汽車的45% , 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面, 在動態(tài)情況下, 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 , 輕軌僅0.2m平方米, 而地鐵則根本不占用地面道路。
2.6　成本造價
制約城市軌道交通發(fā)展的主要原因就是造價昂貴、建設周期長。武漢輕軌的造價在1.6 億元km 左
右, 造價最低的長春輕軌也要7 000 萬元km 。而地鐵由于其地下工程費用較高, 成本更高, 平均相當于輕軌的3 倍多。如廣州一號線和上海二號線達7～ 8 億元km , 北京的復八線約為5 億元km , 青島地質條件較好, 但也需2.43 億元km 。
3　我國城市交通的現(xiàn)狀
改革開放以來, 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強, 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔負的運量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機動車平均車速逐年下降, 客車車速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同時, 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。據(jù)估計, 上海市每1a 因交通不暢而造成的直接經濟損失相當于該市國內生產總值的10% (即250 億元), 全國城市交通不暢每1a 造成直接經濟損失高達上千億元。
我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動, 加上數(shù)以百萬計的流動人口, 單個城市每1d 的客運量已經超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經降到10～ 13 km /h,個別城市甚至只有5 km /h交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。
從目前我國大城市的客運結構來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行, 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數(shù)人日常出行的需要, 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動的需求問題, 而且還改善了地面環(huán)境, 為其他機動車的運行騰出了更大的空間, 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計, 北京市1998 年有地鐵線路42 km, 只占全市公共電汽車運營線的1.5% , 卻承擔了全市客運量的15% 。
我國城市軌道交通經歷了“ 興起— 衰落— 重新發(fā)展”的過程。早在30 年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車, 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965 年7 月1 日我國第一條地鐵在北京動工興建。30 a 來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100 km 多(見表2)。進入90 年代, 我國加快了城市軌道交通建設的步伐, 目前全國正在實施或規(guī)劃實施的地鐵項目有24 個, 分布在18 個城市中, 預計建成后線路總長將超過510 km 。
表2　我國地鐵狀況

4　發(fā)展我國城市軌道交通
現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀。現(xiàn)結合當前我國城市軌道交通建設中存在的問題談點淺見。
4.1　發(fā)展城市軌道交通應合理籌措資金
當前城市軌道交通建設面臨的主要問題不是技術裝備問題, 而是資金籌措問題。一個城市軌道交通工程項目少則幾十億, 多則幾百億, 若全部依靠國家投資, 顯然捉襟見肘, 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外, 還可以采取企業(yè)自籌和向社會集資的方式。企業(yè)自籌可采取征收地鐵附加稅、發(fā)行債券、股票等手段。社會集資則是指政府撥出一部分土地由企業(yè)進行開發(fā), 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點就是實行內涵式籌資。從會計學的角度來說, 就是以增加所有者權益、而不是增加負債的途徑, 達到增加資產總額的目的。從經營管理原理看, 這兩種方式都可以達到共同投資、分散風險的目的。
4.2　發(fā)展城市軌道交通應加強綜合規(guī)劃
城市軌道交通建設應作為城市規(guī)劃的一部分。城市建設應從城市發(fā)展的長遠大局出發(fā), 加強綜合規(guī)劃。城市綜合規(guī)劃必須重視軌道交通車站的設計, 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合, 將車站作為其他各類交通工具的換乘中心, 并重新調整城市的人流和車流, 以充分發(fā)揮城市軌道交通對城市公共機構的巨大吸引力, 使城市軌道交通站真正成為城市發(fā)展的中心。通過將軌道交通建設與城市規(guī)劃密切結合, 盡量做到在邊緣規(guī)劃區(qū)內都有軌道直徑線。這樣, 軌道交通線既是交通走廊, 也是規(guī)劃走廊, 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發(fā)展帶, 為城市建設新的繁榮區(qū)、實現(xiàn)經濟騰飛而打下堅實的物質基礎。

4.3　發(fā)展城市軌道交通應適合國情市情
盡管軌道交通具有其他運輸工具無法比擬的優(yōu)點, 但對一個具體的城市是否適合, 還必須結合具體實際, 進行科學的論證。象京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市, 由于乘車難矛盾特別突出, 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題, 必須采取綜合治理措施, 加快地鐵建設, 逐步形成以地鐵為主, 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡。為降低造價, 應結合城市規(guī)劃, 因地制宜地建設輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市, 應采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市, 則應主要以公共汽電車為主, 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運輸效率, 又能有效地使用建設資金。
4.4　發(fā)展城市軌道交通應積極推廣一些國家和地區(qū)先進經驗
在城市軌道交通建設過程中, 應認真學習和吸取一些國家和地區(qū)發(fā)展過程中的經驗教訓, 借鑒他們的先進經驗。如我國香港地鐵的全商業(yè)化經營策略: 政府在財政上給予大力支持, 以投入的資金作為股本, 在體制上為公司創(chuàng)造寬松的融資環(huán)境, 在機制上讓其自主經營、自我發(fā)展。德國的法制化經營方針: 國家宏觀調控運輸市場, 制定了許多關于軌道交通建設和運營的規(guī)章制度。這些先進的管理方法和相對完善的法規(guī)制度, 都值得借鑒。“ 他山之石, 可以攻玉。” 只要我們堅持虛心學習, 努力消化吸收, 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。

參　考　文　獻
1　周翊民, 周黎1 加快建設我國大城市軌道交通體系1 鐵道車輛, 1998, 36 (7): 6～ 9
2　張甲雄1 我國大城市應加快發(fā)展地鐵交通1 綜合運輸11998, (8): 33～ 36