從北京地鐵虧損說起

北京地鐵從今年起將采用啟動快、節省能源的國產新型地鐵列車。
　 據介紹，該新型地鐵列車是在北京研制成功的國內首部采用先進交流傳動系統的地鐵列車。新型列車大大縮短了地鐵啟動、加速的時間，同時實現電能再生，每列列車每年可節省電費近400萬元。
　　 抓緊具有自然壟斷和公用事業特點的行業的改革、重組和規劃，從北京地鐵虧損說起：
　　 地鐵虧損的原因
　　 北京地鐵將在輕軌、八通線、5號線等新地鐵線建成后，改變目前一票制的售票方式，實行按里程收費的新票制。
　　 “因為北京地鐵一直虧損，改變售票制度也許能扭轉情況。”北京地鐵的主管部門————北京市市政管理委員會的一位官員對記者說。
　 在北京，像地鐵這樣的公用事業一般都有虧損現象。以前該市的市政管委會的很大精力都用在“抓改革”、“促扭虧”上了。
　　 “現在北京的公用事業單位都已變為企業，入世之后，大多數公用事業領域都允許外商投資，根本就談不上是壟斷行業了。你看北京地鐵5號線的投資方就吸收了加拿大埃森蘭萬靈公司等。其實，要改革公用事業，政府首先需要在體制上理順與企業的關系。”
　　 地鐵改革的動力
　　 北京地鐵改革的壓力和動力來自于另外一個城市的地鐵———上海地鐵。
在看到上海地鐵的營運情況之前，北京地鐵長期流傳著這樣的說法：香港地鐵不是虧損了20年后才開始贏利的嗎？說這話時，北京地鐵已經從1971年至今運營了30年，仍在虧損。而較之晚了20年的上海地鐵到去年已基本實現地鐵運營收支平衡。北京地鐵實行的是無論乘車距離遠近，都是3元錢的單一票制；上海人坐地鐵顯得要復雜一些，實行1元到6元的多級計費票制。 　　“地鐵改革太難了。”談到這，北京市政管委會的那位官員說。因為實行按里程收費的方式在北京意味著地鐵票價要提價，而提價不是很容易做到的。
“你不要簡單地看待這些問題，不是地鐵總公司不想改革，而是因為北京像地鐵這樣的公用事業經常有特殊情況，有時候要照顧一些低收入者，地鐵的一票制過去就是為了照顧那些住在郊區上班較遠的人。這就是公用事業的社會效益與經濟效益之間的矛盾。”北京市政管委會的這位官員說。“所以，北京地鐵票價改革的建議權在地鐵總公司，但最終拍板權卻在更高層次的政府部門。”
　　 上海地鐵的經驗
　　 “政府就不應該管地鐵、煤氣價格的具體制定，政府應出面協調解決公用事業的這種尷尬，不再讓公用事業去背社會包袱，否則公用事業會以為社會做了貢獻為借口而掩蓋其經營問題。”中國人民大學社會學系副教授李義說。
李義曾去上海地鐵公司做過調研，“上海地鐵為何講效益優先，因為它穿上‘凌橋股份’的外衣在滬市亮相了。作為上市公司，它就不會再以壟斷者的姿態出現，不顧盈虧了。”
李義在上海地鐵公司看到的情況是，上海市政府只規定地鐵票價的上限，企業可根據市場需求自行調整地鐵票價。“這樣便利于制定最合理的價格，提高經濟效益。至于票價應該照顧誰則不是地鐵公司應該考慮的事。”
　　 改革公用事業政企關系
　　 李義的看法是，在入世前的幾年中，政府首先應改革公用事業的政企關系，完全割斷主管部門與企業間的直接利益關系，讓他們意識到經濟效益第一。沒有了靠山，沒有了補貼，它自然不會再吃大鍋飯。
其次，政府應打破公用事業“一花獨放”的壟斷局面，改變過去政府一家投資、壟斷經營的狀況，鼓勵外資和各種社會資金加入，形成投資主體多元化。政府如果不培養公用事業的競爭者，就難以培養出公用事業企業的市場競爭意識。
“對于公用事業，政府建立監督機制比直接參與經營更為重要，也就是說，對于公用事業的指導應通過建立公開透明的公眾參與機制，以及行之有效的聽證會制度，來對企業的成本、營銷、價格進行有力的監控。”
他舉了個例子，北京即將在朝陽區定福莊興建第十水廠，由外國水務集團投標興建，這種投資主體多元化就是公用事業的方向，“那些‘洋水務’會讓你政府參與日常管理嗎？顯然，政府對它的管理將只限于監督，這才是正常的。”