國外利用鐵路路權開發輕軌交通的概況及方法

　　一、研究概況及應用

　　利用鐵路路權開發快速軌道交通并非始自今日。早在1936年，美國的哈特森－曼哈頓（HUDSON AND MANHATTAN）鐵路公司就嘗試在20.3公里的鐵路上同時開發快速軌道交通。真正意義上的利用鐵路路權開發快速軌道交通特別是開發輕軌客運交通的想法起源于德國，并在德國發展起來。目前世界范圍內廣泛采用這項技術的典型代表為歐洲和美國，現將這兩個地區利用鐵路路權開發輕軌客運交通的情況概述如下：

　　美國

　　在80年代及90年代的早期，隨著鐵路的合并及統一，很多效益不好的鐵路服務被取消，使得這些多余的鐵路路權（包括路軌和用地）有了被用做其他用途的可能。在這一時期，輕軌客運在美國正經歷著一場復興，輕軌的經營者對投資于這些鐵路越來越感興趣，一些新輕軌項目的建設就利用了鐵路路權。其中成功的例子包括巴爾的摩輕軌、圣地亞哥輕軌和加利福尼亞輕軌等。

　　1991年，巴爾的摩在22.5英里長的鐵路上開通中央輕軌線(Central line)，采用與鐵路列車共享軌道運行機制，輕軌運行時間為早5:00—晚12:00，其余時段為鐵路列車運行時間。

　　1981年，圣地亞哥客運發展局（MTDB）購置了圣地亞哥—亞利桑那東部鐵路，并在部分路段上運行輕軌列車。1984年，這條線路增設了短途鐵路貨運服務。在兩者運行時間劃分上，輕軌運行時間為早5:00—凌晨1:00，其余時段為鐵路運行時間。

　　德國

　　德國是歐洲最早利用鐵路路權開發輕軌客運交通的國家。自1959年在Albtalbahn山谷鐵路上引入了輕軌與貨運列車共享軌道運行機制后，又于1979年在Neureut鐵路線上采用了這種技術。這兩條線路總長61.8公里，有54個停靠站，53個平交道口。

　　目前科隆與波恩之間的客運由兩條輕軌線承擔。在這兩條線路的大部分區段，輕軌與貨運列車共用相同的路軌。其中的18號線開通于1986年，每年可供40000車次的輕軌列車和15000車次的貨運列車運行。

　　除上述線路以外，德國的其他一些城市也引入了輕軌利用鐵路路軌技術并獲得成功，如卡爾斯魯厄市。

　　法國

　　1997年10月，從德國的Saarbrucken至法國Sarreguemines的薩伯恩（Saarbahn）輕軌線開通，這條輕軌線利用了一公里的法國國家鐵路（SNCF），是法國第一條利用鐵路路權開發的輕軌線。

　　目前大約有30個法國城市對這種構思產生了極大的興趣。因為在法國從城市中心開始的30公里以內的出行中，通勤鐵路只占5%，公共汽車占10-15%，因此利用鐵路路權為城市的外圍組團（大約10000-15000居民）提供經濟的公共交通服務具有良好的前景。

　　在這些城市中，目前有8個城市準備一旦在鐵路線與輕軌線之間的聯絡線建成，就將采用雙模式（dual-mode）輕軌車為郊區提供服務。還有6個城市正在進行研究，總數約為120公里的軌道（包括鐵路和輕軌）將用于雙模式輕軌車的運行。這其中比較典型的城市有馬爾豪斯和敦刻爾刻。馬爾豪斯將創建52.8公里的輕軌網絡，大部分線路為原有國家鐵路的升級，只有8公里為新建的輕軌線（與規劃的城市中心輕軌線的連接線）。這個網絡將采用雙模式輕軌車，高峰期運行間隔為3.5分鐘，客運能力達到62000人次/天。敦刻爾刻也準備利用現有的貨運鐵路提供總長為20公里的輕軌服務，它的預計成本是法國最低的，只有700萬法國法郎/公里。

　　荷蘭

　　1997年5月開通的阿姆斯特丹環線，長20.5公里，預計載客量為80000人次/天。這條輕軌線完全利用現有鐵路路權，采用高架和地面形式，將居住區與大型就業中心、貿易中心、交通樞紐聯結在一起。除此之外，荷蘭的烏特勒支市與周圍衛星城鎮的客運計劃中也包含了鐵路與輕軌的共享運行。

　　二、利用鐵路路權開發輕軌客運交通的技術方法

　　國外利用鐵路路權開發輕軌客運交通主要有以下三種技術方法。

　　方法一：在鐵路用地范圍內，平行于鐵路線修建新的輕軌線

　　這種方法要求輕軌的軌道鋪設在鄰近鐵路軌道的鐵路用地范圍內，如果原有鐵路走廊寬度無法滿足設計要求或需要建設新的輕軌場站時，也可占用新的土地。采用這種技術方法可以使輕軌對鐵路的影響減至最小，缺點是兩者之間相互干擾，存在安全隱患，而且輕軌的存在削弱了鐵路的服務和擴展余地。

　　方法二：放棄鐵路服務，將鐵路走廊交由輕軌使用

　　這種方法適用于廢棄鐵路，或鐵路運量較少且其功能可由其他鐵路線替代的情況。如果能采用這種方法可以說是最理想的，一是可以為輕軌提供良好的運行環境，二是可以將原鐵路與城市道路的平交路口進行改造，減少對城市生活的影響。這種技術方法又可以進一步分為兩種次方法：

• 次方法1：直接利用原有鐵路軌道運行輕軌。這種方法最大的好處是節省投資，而且能很快投入使用，只要對原有線路進行部分改造、架設懸空電纜和修建輕軌場站就可以了。缺點在于，只能采用傳統輕軌型式，限制了許多新技術的應用，而且對城市生活的干擾較大，如過多的平交道口、較大的噪聲和震動、及較差的景觀。
• 次方法2：將原有鐵路設施拆除，新建輕軌線。這樣做可使輕軌系統在選型上具有更大的靈活性，可以采用新技術，提供高質量、高品位的輕軌客運服務。而且可以趁此對沿線的鐵路道口進行
• 大規模的改造，減少對城市生活的干擾，并且能與周圍景觀有更完美的結合。缺點是造價較高。上海市軌道3號線（即上海明珠線）就是采用這種方法的典型范例。

　　方法三：輕軌與鐵路共用鐵路軌道

　　這種方法要求輕軌與鐵路在一天的不同時段內運行，對兩者在運營中的緊密協調與合作要求非常高。這種方法適用于運量雖然不大但鐵路服務無法取消的鐵路線。這種方法可在對軌道、交叉口及其他基礎設施投資最小的情況下，使輕軌與鐵路不間斷的運行。這種方法也可以根據使用車輛的不同進一步分為兩種次方法：

• 次方法1：在鐵路沿線架設懸空饋電纜，使用常規輕軌車輛。這種方法的好處在于，線路采用的車輛可以和城市中其他輕軌系統采用的車輛保持一致，減少車輛保養、維護上的麻煩，利于降低成本。
• 次方法2：不架設懸空饋電纜，采用雙模式輕軌車輛。這種方法目前在歐洲較為流行，德國、法國、荷蘭等國家都有一些采用這種方法的輕軌線在運營或準備實施。這種方法與其他方法的不同之處，在于采用了雙模式輕軌車（dual—mode），這種車輛可采用不同動力，行駛在不同軌距、不同饋電電壓的線路上。如果想要把一條具有與輕軌系統不同軌距、不同饋電電壓的鐵路線，與新建或已建成的輕軌線組合在一起，形成一條新的輕軌線路時，采用這種方法最為合適。這種方法最大的不足在于車輛結構復雜，維護費用較高。