對(duì)現(xiàn)行城市客運(yùn)交通價(jià)格政策的評(píng)價(jià)
低票價(jià)政策是當(dāng)前我國城市客運(yùn)交通的基本準(zhǔn)則，這種政策過去發(fā)揮過積極的作用，但實(shí)施至今，已嚴(yán)重影響到整個(gè)城市交通的服務(wù)水平，因此需要給予重新評(píng)
價(jià)。
一、現(xiàn)狀情況
目前，全國城市公共汽、電車營運(yùn)車輛已達(dá)9萬輛，運(yùn)營線路18萬km，年客運(yùn)總量280億人次，其中政府直接經(jīng)營的國營公共交通公司承擔(dān)的客運(yùn)量占75％。由于這些公司奉行的是以追求單純社會(huì)效益為宗旨，實(shí)行低于成本的低票價(jià)制度，使絕大多數(shù)企業(yè)靠財(cái)政補(bǔ)貼過日子，1993年虧損面達(dá)70％。相反，另一部分非政府直接經(jīng)營的公共交通公司(包括個(gè)體和集體經(jīng)營)，可以實(shí)行以利潤為最大化的經(jīng)營宗旨，票價(jià)適當(dāng)放寬，幾乎都成了盈利的公司。由此看來，國營公共交通公司之所以年年虧本，主要是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律在企業(yè)管理中沒有發(fā)揮作用的問題。
二、低票價(jià)制的原因
首先是一種偏見的觀念。城市公共交通具有生產(chǎn)和生活兩重性，其價(jià)值是通過其他行業(yè)和流通領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)效益體現(xiàn)出來。但人們一直把公共交通作為公益事業(yè)對(duì)待，而且還以公益效益最大化目標(biāo)，要求最優(yōu)惠供給，很少考慮其生產(chǎn)性特點(diǎn)，總是將其擯棄在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律調(diào)節(jié)之外。所以在歷次國家價(jià)格體制改革中，都將公共交通價(jià)格列入國家控制的范圍，價(jià)格調(diào)整政策的出臺(tái)難度很大。按一般程序，公共交通價(jià)格調(diào)整首先由公共交通企業(yè)提出調(diào)整方案，報(bào)送物價(jià)部門審查同意后，由物價(jià)部門報(bào)請(qǐng)市政府審批，而對(duì)于象北京等特殊城市，市政府還沒有批準(zhǔn)權(quán)，要經(jīng)過國家物價(jià)部門報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)后方可實(shí)施。造成許多城市公共交通的價(jià)格十年一貫制，一直實(shí)行低票價(jià)政策。其次是出于社會(huì)因素考慮。調(diào)整票價(jià)往往首先要顧及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定，較少考慮公共交通企業(yè)的實(shí)際情況，也不與社會(huì)上的通貨膨脹等因素聯(lián)系起來，因而物價(jià)上漲快的時(shí)候，也正是公共交通價(jià)格調(diào)整最困難的時(shí)期。所以，以是否影響社會(huì)安定來決定價(jià)格的調(diào)整，難以體現(xiàn)公共交通價(jià)格的真實(shí)變動(dòng)過程。而且各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動(dòng)涉及范圍較廣的公共交通價(jià)格問題。這就是公共交通價(jià)格難以調(diào)整的根本原因。
在當(dāng)前情況下，低票價(jià)政策已經(jīng)把城市公共交通推到了難以生存和發(fā)展的邊緣。因?yàn)橐揽空咝蕴潛p補(bǔ)貼，只能是有限的維持性少量補(bǔ)貼，卻掩蓋了經(jīng)營性管理不善的缺點(diǎn)，助長了企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的下降。而且，現(xiàn)在公共交通企業(yè)都是負(fù)債經(jīng)營，沒有利潤談不上技術(shù)更新和改造，更沒有資金用于企業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展。
三、改革的思路
第一，要改變觀念，把國營公共交通企業(yè)真正當(dāng)成一個(gè)企業(yè)來辦，應(yīng)按照國務(wù)院關(guān)于轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營機(jī)制的有關(guān)法規(guī)，通過全面落實(shí)企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)，建立國營公共交通企業(yè)現(xiàn)代化管理制度，把企業(yè)推向市場(chǎng)，按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律運(yùn)作。票價(jià)體制也應(yīng)該在物價(jià)部門的總框架下，有企業(yè)的自主權(quán)。
第二，從社會(huì)效益來講，公共交通企業(yè)畢竟不是單純實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)價(jià)值的單位，它通過客流運(yùn)輸取得一定經(jīng)濟(jì)效益外，其價(jià)值還體現(xiàn)在社會(huì)所有經(jīng)濟(jì)部門。公共交通企業(yè)性質(zhì)決定了它是一個(gè)低成本、高效益的單位，加強(qiáng)管理可以提高自身的經(jīng)濟(jì)效益，目的是為了取得最大的社會(huì)效益。但是，公共交通票價(jià)并不是企業(yè)管理工作的全部，在我國經(jīng)濟(jì)條件下，實(shí)現(xiàn)低成本需要政府各方面的支持，除稅收、燃油政策優(yōu)惠外，政策性的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼還是必要的，問題是如何改進(jìn)補(bǔ)貼制度，起到杠桿調(diào)節(jié)作用，實(shí)現(xiàn)政府對(duì)公共交通的宏觀控制，這正是改革所要求的。
第三，要解決當(dāng)前面臨的城市交通問題，必須從調(diào)整公共交通價(jià)格和改進(jìn)定額補(bǔ)貼做起。近期，一定要理順不合理的比價(jià)關(guān)系，把經(jīng)營性收人納入價(jià)格管理范疇，完善政策性虧損補(bǔ)貼制度，但必須與企業(yè)經(jīng)營性虧損嚴(yán)格分開。要改變目前這種不規(guī)范的補(bǔ)貼辦法，實(shí)行定額補(bǔ)貼，可以規(guī)定一些如年運(yùn)量、職工人數(shù)、客運(yùn)車輛等指標(biāo)，進(jìn)行定量考核，超產(chǎn)獎(jiǎng)勵(lì)，降產(chǎn)處罰，限定年限，強(qiáng)制企業(yè)完全投入自主權(quán)經(jīng)營。
低票價(jià)政策是當(dāng)前我國城市客運(yùn)交通的基本準(zhǔn)則，這種政策過去發(fā)揮過積極的作用，但實(shí)施至今，已嚴(yán)重影響到整個(gè)城市交通的服務(wù)水平，因此需要給予重新評(píng)
價(jià)。
一、現(xiàn)狀情況
目前，全國城市公共汽、電車營運(yùn)車輛已達(dá)9萬輛，運(yùn)營線路18萬km，年客運(yùn)總量280億人次，其中政府直接經(jīng)營的國營公共交通公司承擔(dān)的客運(yùn)量占75％。由于這些公司奉行的是以追求單純社會(huì)效益為宗旨，實(shí)行低于成本的低票價(jià)制度，使絕大多數(shù)企業(yè)靠財(cái)政補(bǔ)貼過日子，1993年虧損面達(dá)70％。相反，另一部分非政府直接經(jīng)營的公共交通公司(包括個(gè)體和集體經(jīng)營)，可以實(shí)行以利潤為最大化的經(jīng)營宗旨，票價(jià)適當(dāng)放寬，幾乎都成了盈利的公司。由此看來，國營公共交通公司之所以年年虧本，主要是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律在企業(yè)管理中沒有發(fā)揮作用的問題。
二、低票價(jià)制的原因
首先是一種偏見的觀念。城市公共交通具有生產(chǎn)和生活兩重性，其價(jià)值是通過其他行業(yè)和流通領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)效益體現(xiàn)出來。但人們一直把公共交通作為公益事業(yè)對(duì)待，而且還以公益效益最大化目標(biāo)，要求最優(yōu)惠供給，很少考慮其生產(chǎn)性特點(diǎn)，總是將其擯棄在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律調(diào)節(jié)之外。所以在歷次國家價(jià)格體制改革中，都將公共交通價(jià)格列入國家控制的范圍，價(jià)格調(diào)整政策的出臺(tái)難度很大。按一般程序，公共交通價(jià)格調(diào)整首先由公共交通企業(yè)提出調(diào)整方案，報(bào)送物價(jià)部門審查同意后，由物價(jià)部門報(bào)請(qǐng)市政府審批，而對(duì)于象北京等特殊城市，市政府還沒有批準(zhǔn)權(quán)，要經(jīng)過國家物價(jià)部門報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)后方可實(shí)施。造成許多城市公共交通的價(jià)格十年一貫制，一直實(shí)行低票價(jià)政策。其次是出于社會(huì)因素考慮。調(diào)整票價(jià)往往首先要顧及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定，較少考慮公共交通企業(yè)的實(shí)際情況，也不與社會(huì)上的通貨膨脹等因素聯(lián)系起來，因而物價(jià)上漲快的時(shí)候，也正是公共交通價(jià)格調(diào)整最困難的時(shí)期。所以，以是否影響社會(huì)安定來決定價(jià)格的調(diào)整，難以體現(xiàn)公共交通價(jià)格的真實(shí)變動(dòng)過程。而且各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動(dòng)涉及范圍較廣的公共交通價(jià)格問題。這就是公共交通價(jià)格難以調(diào)整的根本原因。
在當(dāng)前情況下，低票價(jià)政策已經(jīng)把城市公共交通推到了難以生存和發(fā)展的邊緣。因?yàn)橐揽空咝蕴潛p補(bǔ)貼，只能是有限的維持性少量補(bǔ)貼，卻掩蓋了經(jīng)營性管理不善的缺點(diǎn)，助長了企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的下降。而且，現(xiàn)在公共交通企業(yè)都是負(fù)債經(jīng)營，沒有利潤談不上技術(shù)更新和改造，更沒有資金用于企業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展。
三、改革的思路
第一，要改變觀念，把國營公共交通企業(yè)真正當(dāng)成一個(gè)企業(yè)來辦，應(yīng)按照國務(wù)院關(guān)于轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營機(jī)制的有關(guān)法規(guī)，通過全面落實(shí)企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)，建立國營公共交通企業(yè)現(xiàn)代化管理制度，把企業(yè)推向市場(chǎng)，按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律運(yùn)作。票價(jià)體制也應(yīng)該在物價(jià)部門的總框架下，有企業(yè)的自主權(quán)。
第二，從社會(huì)效益來講，公共交通企業(yè)畢竟不是單純實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)價(jià)值的單位，它通過客流運(yùn)輸取得一定經(jīng)濟(jì)效益外，其價(jià)值還體現(xiàn)在社會(huì)所有經(jīng)濟(jì)部門。公共交通企業(yè)性質(zhì)決定了它是一個(gè)低成本、高效益的單位，加強(qiáng)管理可以提高自身的經(jīng)濟(jì)效益，目的是為了取得最大的社會(huì)效益。但是，公共交通票價(jià)并不是企業(yè)管理工作的全部，在我國經(jīng)濟(jì)條件下，實(shí)現(xiàn)低成本需要政府各方面的支持，除稅收、燃油政策優(yōu)惠外，政策性的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼還是必要的，問題是如何改進(jìn)補(bǔ)貼制度，起到杠桿調(diào)節(jié)作用，實(shí)現(xiàn)政府對(duì)公共交通的宏觀控制，這正是改革所要求的。
第三，要解決當(dāng)前面臨的城市交通問題，必須從調(diào)整公共交通價(jià)格和改進(jìn)定額補(bǔ)貼做起。近期，一定要理順不合理的比價(jià)關(guān)系，把經(jīng)營性收人納入價(jià)格管理范疇，完善政策性虧損補(bǔ)貼制度，但必須與企業(yè)經(jīng)營性虧損嚴(yán)格分開。要改變目前這種不規(guī)范的補(bǔ)貼辦法，實(shí)行定額補(bǔ)貼，可以規(guī)定一些如年運(yùn)量、職工人數(shù)、客運(yùn)車輛等指標(biāo)，進(jìn)行定量考核，超產(chǎn)獎(jiǎng)勵(lì)，降產(chǎn)處罰，限定年限，強(qiáng)制企業(yè)完全投入自主權(quán)經(jīng)營。
