摘 要：我國目前長大公路隧道建設(shè)逐年增多，但是一系列管理、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營、防災(zāi)救災(zāi)等方面的問題也日益凸現(xiàn)，給竣工后的運(yùn)營管理埋下極大的隱患。本文分別論述了目前我國長大公路隧道建設(shè)中存在的問題，分析了問題產(chǎn)生的原因，提出了相應(yīng)的對(duì)策。

關(guān)鍵詞：長大隧道、管理、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營、問題、對(duì)策。

1. 前言

近二十年來，隨著我國公路交通事業(yè)飛速發(fā)展，公路的等級(jí)不斷提高，通車?yán)锍讨鹉昱噬?，公路建設(shè)已成為拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)增長的支柱產(chǎn)業(yè)和帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭。在山嶺和丘陵地區(qū)乃至越江過河的公路建設(shè)中，隧道方案以能縮短行車?yán)锍?，提高線型標(biāo)準(zhǔn)、保障運(yùn)營安全，保護(hù)生態(tài)環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)，得到普遍應(yīng)用，并且越修越長，規(guī)模越來越大。許多特長隧道、大跨度扁平隧道、雙層隧道、沉管隧道、盾構(gòu)隧道、高海拔隧道、寒區(qū)隧道相繼建成。在堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，切實(shí)保護(hù)生態(tài)環(huán)境和有限的土地資源的戰(zhàn)略指導(dǎo)下，長大隧道的建設(shè)必然任務(wù)越來越重，技術(shù)要求越來越高。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止2003年底我國已建成公路隧道2175座，總長度1001km，其中特長隧道27座，總長度99.72km，長隧道242座，長度385.6km，中、短隧道746座，長度38.7km。僅2002~2003年在建和已建的3000m以上的特長隧道26座，1500m以上3車道隧道5座。目前在建的6公里長以上隧道有5座，18.004公里的陜西省秦嶺終南山公路隧道、8.67公里的湖北省龍?zhí)端淼赖瓤⒐ひ院螅覈乃淼澜ㄔO(shè)技術(shù)水平將有更大提高。

2. 公路隧道建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)

公路隧道工程和一般的公路工程、橋梁工程相比，有其自身的特點(diǎn)，建設(shè)管理較為復(fù)雜，難度更大。公路隧道的主要特點(diǎn)是：

（1）不可預(yù)見因素多

公路隧道屬于地下工程，圍巖地質(zhì)的變化對(duì)施工影響極大。地質(zhì)的不可預(yù)見性是隧道施工的主要特點(diǎn)。施工前往往不可能對(duì)地質(zhì)情況準(zhǔn)確掌握，對(duì)圍巖的變化、地下水、溶洞、泥石流、涌沙及瓦斯地層等不良地質(zhì)無法預(yù)見。

（2）工程風(fēng)險(xiǎn)性大

由于隧道地質(zhì)的變化無法事先準(zhǔn)確預(yù)報(bào)，所以施工過程中塌方事故發(fā)生幾率較大，施工過程中的安全隱患較多，工程風(fēng)險(xiǎn)性大。因此，國際隧道協(xié)會(huì)（ITA）曾經(jīng)有文件規(guī)定：地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)由業(yè)主承擔(dān)，施工風(fēng)險(xiǎn)由承包商承擔(dān)。

（3）隱蔽工程多

隧道是地下工程，由于隧道結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和工程的時(shí)效性，絕大部分的后一道工序都是在前一道工序的基礎(chǔ)上立即進(jìn)行，隱蔽部分較多。如果內(nèi)在質(zhì)量出現(xiàn)問題，事后很難發(fā)現(xiàn)，并且也很難采取措施補(bǔ)救。

（4）施工時(shí)效性強(qiáng)

由于隧道施工中圍巖多變，地質(zhì)水文條件復(fù)雜，并且大多不可預(yù)見。所以一旦出現(xiàn)意外情況，必須當(dāng)機(jī)立斷及時(shí)變更，進(jìn)行現(xiàn)場處治，工程時(shí)效性較強(qiáng)。

（5）施工空間狹小

隧道施工是在一個(gè)狹小的空間中進(jìn)行，開挖、支護(hù)、防排水、襯砌、附屬設(shè)施預(yù)埋件、路面等施工工序多，時(shí)效性強(qiáng)。施工過程中的水、風(fēng)、電、氣管線復(fù)雜，相互干擾大，施工管理難度較大。

（6）施工環(huán)境惡劣

由于隧道施工是在一個(gè)半封閉的空間內(nèi)進(jìn)行，開挖和施工過程的污染很大，加之施工危險(xiǎn)性大，所以施工環(huán)境比較惡劣。

3. 存在的問題

3.1建設(shè)管理問題

⑴大型公路隧道建設(shè)項(xiàng)目的前期論證不充分，工可研究不深入，考慮因素不周全。有的地方為了上項(xiàng)目，人為夸大交通量和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)；有的地方為爭建全國第一甚至亞洲第一長隧道，不按實(shí)事求是的態(tài)度科學(xué)進(jìn)行工程可行性論證，強(qiáng)行上馬，給國家和地方的經(jīng)濟(jì)帶來極大的負(fù)擔(dān)。

⑵業(yè)主單位對(duì)工程前期建設(shè)投入不夠或者急促上馬，給后續(xù)的工程建設(shè)帶來很大的麻煩。

⑶隧道和公路同時(shí)開工，業(yè)主管理力不從心。

⑷項(xiàng)目總承包漏洞較多，國家和建設(shè)單位資金負(fù)擔(dān)加重。

⑸公路隧道建設(shè)項(xiàng)目招投標(biāo)過程中沒有真正貫徹“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)”的原則，業(yè)主把本應(yīng)由自己承擔(dān)的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)全部轉(zhuǎn)嫁給承包商，給日后的工程變更帶來困難。

⑹由于管理制度的不完善和專業(yè)監(jiān)理工程師的缺乏，大型公路隧道的勘察設(shè)計(jì)階段沒有實(shí)行監(jiān)理制度，施工階段監(jiān)理工作也存在某些問題。

⑺不切實(shí)際地加快工程進(jìn)度。政府領(lǐng)導(dǎo)人對(duì)制定工期，行政干預(yù)較多。某些領(lǐng)導(dǎo)人以自己的任期來確定工程的工期，在一些地方比較嚴(yán)重，給工程的建設(shè)和管理特別是質(zhì)量造成無窮的后患。

⑻建設(shè)資金管理有漏洞，隧道工程款挪用現(xiàn)象比較嚴(yán)重。

3.2 技術(shù)問題

⑴由于時(shí)間緊，隧道設(shè)計(jì)形式上是新奧法，但并不深入仔細(xì)研究要設(shè)計(jì)隧道的圍巖地質(zhì)特點(diǎn)，千篇一律憑經(jīng)驗(yàn)套圖設(shè)計(jì)，致使開挖后出現(xiàn)施工方法不適應(yīng)或者變更較多。

⑵有的勘察單位技術(shù)力量或者資質(zhì)不夠，但由于區(qū)域利益原因也參與隧道工程地質(zhì)勘察，結(jié)果造成地質(zhì)勘察不到位，工作不深入，資料不齊全。邊設(shè)計(jì)，邊勘察現(xiàn)象屢有發(fā)生，甚至出現(xiàn)無勘察資料盲目進(jìn)行初步設(shè)計(jì)的情況。

⑶對(duì)公路隧道建設(shè)中的關(guān)鍵技術(shù)，如通風(fēng)細(xì)部參數(shù)、防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案、通風(fēng)井與施工進(jìn)度的關(guān)系、深豎井施工技術(shù)等研究系統(tǒng)深入程度不夠，造成后期工程建設(shè)管理的困難，甚至造成較大的浪費(fèi)。

3.3 施工問題

⑴承包商低價(jià)搶標(biāo)，中標(biāo)后則暗地里轉(zhuǎn)包，或者在施工過程中偷工減料，或者在施工過程中采用故意加大裝藥量和其他方法，人為造成圍巖破碎的現(xiàn)象或者制造塌方事故，要求工程變更，給隧道工程建設(shè)的管理帶來極大的困難。

⑵承包商由于技術(shù)和經(jīng)濟(jì)利益的原因，不能嚴(yán)格按照新奧法的要求進(jìn)行施工，對(duì)隧道施工過程中的監(jiān)控量測，通常在洞口段和出現(xiàn)問題時(shí)尚能認(rèn)真實(shí)施，但在洞內(nèi)和施工順利時(shí)則流于形式。設(shè)計(jì)單位由于技術(shù)和管理方面的原因，真正做到動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì)的很少。

⑶施工質(zhì)量檢測的內(nèi)容不系統(tǒng)，方法不明確，質(zhì)量評(píng)價(jià)體系沒有完整建立。

⑷施工過程中圍巖變更爭議較大，沒有一套科學(xué)規(guī)范的管理辦法。

⑸隧道竣工驗(yàn)收內(nèi)容不齊全，檢測方法可操作性差，評(píng)價(jià)體系不科學(xué)。

3.4 運(yùn)營問題

⑴ 沒有系統(tǒng)規(guī)范的長大隧道運(yùn)營管理行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，甚至有的隧道沒有基本的管理手冊。

⑵主管部門重建設(shè)，輕管理。

⑶隧道運(yùn)營管理粗放，不科學(xué)，造成很大浪費(fèi)。

⑷沒有統(tǒng)一的長大公路隧道安全等級(jí)。

⑸國內(nèi)許多長大公路隧道沒有制定防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案。

⑹隧道運(yùn)營監(jiān)控的軟硬件接口存在問題，檢測元件的靈敏度、持久性不夠。

⑺沒有科學(xué)的管理費(fèi)用預(yù)算和劃撥辦法，管理部門為了利益，不按科學(xué)管理。

4. 對(duì)策探討

4.1管理問題

(1)管理模式

項(xiàng)目法人制度+FIDIC條款目前我國地下公路隧道建設(shè)項(xiàng)目管理的最有效模式。項(xiàng)目法人制度+FIDIC條款的管理模式的組織機(jī)構(gòu)，由項(xiàng)目法人機(jī)構(gòu)和監(jiān)理機(jī)構(gòu)兩部分組成。如果特長公路隧道的建設(shè)由獨(dú)立的法人機(jī)構(gòu)專門投資建設(shè)，就應(yīng)設(shè)立獨(dú)立的隧道建設(shè)法人公司。如果法人公司既管隧道建設(shè)，又管路橋建設(shè)，則必須在項(xiàng)目法人公司下專門設(shè)立隧道建設(shè)項(xiàng)目指揮部，單獨(dú)進(jìn)行隧道工程的建設(shè)管理工作。

（2）工科研

大型公路隧道的建設(shè)決策，不僅涉及到一系列的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)問題，而且必須考慮到建成以后的運(yùn)營服務(wù)水平。其中技術(shù)問題包括：隧道的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、隧道的建設(shè)長度、洞口兩端的接線、隧道的平縱線型、隧道進(jìn)出口與溝谷的相對(duì)關(guān)系、單雙洞方案、通風(fēng)斜（豎）井的位置、隧道的結(jié)構(gòu)形式、施工方案、深豎井施工技術(shù)，通風(fēng)形式、監(jiān)控方案等。因此，大型公路隧道的工科研，必須建立在科學(xué)論證的基礎(chǔ)上，并且要有盡可能的量化指標(biāo)。技術(shù)人員在前期的工作過程中，要本著實(shí)事求是的態(tài)度，科學(xué)認(rèn)真的方法，扎實(shí)細(xì)致地做好論證工作，進(jìn)行多方案的比選,需要多長，就打多長。因?yàn)?，隨著隧道長度的增加，不僅投資規(guī)模大幅度上升，而且通風(fēng)系統(tǒng)更為復(fù)雜，災(zāi)害幾率必然增多，防災(zāi)救災(zāi)困難加大，運(yùn)營效益也明顯下降。決不能聽任某一領(lǐng)導(dǎo)人決定隧道的長度和規(guī)模。工程的工期必須合理科學(xué)，不能盲目的趕工期，給日后造成隱患。

（3）勘察設(shè)計(jì)招投標(biāo)與工程造價(jià)的控制

工程設(shè)計(jì)階段是隧道工程造價(jià)控制的關(guān)鍵階段。但是因?yàn)樵O(shè)計(jì)收費(fèi)是根據(jù)工程的投資規(guī)模按規(guī)定的費(fèi)率進(jìn)行計(jì)算的，工程造價(jià)越高設(shè)計(jì)單位的收費(fèi)越高，所以設(shè)計(jì)單位并沒有控制工程造價(jià)的客觀要求。因此，在大型公路隧道勘察設(shè)計(jì)招標(biāo)時(shí)，就應(yīng)使設(shè)計(jì)單位的經(jīng)濟(jì)利益和工程造價(jià)的控制掛鉤，這可以從利益上驅(qū)使設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)階段主動(dòng)控制造價(jià)。為此可以從下面兩個(gè)方面做些探索。

①設(shè)計(jì)收費(fèi)和工程造價(jià)掛鉤

將勘察設(shè)計(jì)費(fèi)分為兩個(gè)部分：第一部分按照工程可行性研究投資估算分檔定額計(jì)算，作為保底基數(shù)，科研報(bào)告可以委托兩家同時(shí)獨(dú)立進(jìn)行。第二部分以設(shè)計(jì)單位最終編制的概算與可研投資估算的差值為基數(shù)計(jì)算。若概算值突破估算值，設(shè)計(jì)單位應(yīng)該出示合理的理由，否則應(yīng)按一定比例扣除設(shè)計(jì)費(fèi)。如果設(shè)計(jì)單位通過采用新技術(shù)、新工藝進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)使設(shè)計(jì)概算顯著低于可研的投資估算，則應(yīng)按比例增加設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)費(fèi)。

②鼓勵(lì)設(shè)計(jì)單位和施工單位共同投標(biāo)

這實(shí)際上是以設(shè)計(jì)單位為主的總承包，設(shè)計(jì)費(fèi)包含在工程總報(bào)價(jià)中。投標(biāo)人在投標(biāo)前就必須作大量的工作，因?yàn)槿绻麍?bào)價(jià)過高可能就中不了標(biāo)，如果報(bào)價(jià)太低中標(biāo)以后可能要虧本。

因此，承包商會(huì)選擇合適的投標(biāo)價(jià)，中標(biāo)后會(huì)精心設(shè)計(jì)、精心施工，努力控制工程造價(jià)，以期獲得盡可能高的利潤。

（4）設(shè)計(jì)招標(biāo)

分階段招標(biāo)是將大型公路隧道的勘察設(shè)計(jì)分成初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)兩大階段分別進(jìn)行招標(biāo)，而初步設(shè)計(jì)階段又分為三階段進(jìn)行招標(biāo)。

①大型公路隧道初步設(shè)計(jì)階段工程特性

初步設(shè)計(jì)是在批復(fù)的工程可行性報(bào)告的基礎(chǔ)上，確定隧道的具體走向、隧道長度、提出推薦方案。該階段的工程估價(jià)為項(xiàng)目的控制限價(jià)，其招標(biāo)工作對(duì)于將來的實(shí)際成本將起到?jīng)Q定性的影響，招標(biāo)的效益也最大。對(duì)于這一階段設(shè)計(jì)的招標(biāo)，業(yè)主應(yīng)先制定出招標(biāo)的目的：確定路線布置、隧道位置、隧道結(jié)構(gòu)型式、通風(fēng)、監(jiān)控設(shè)施和工程最高投資。再根據(jù)目的確定招標(biāo)方式和評(píng)標(biāo)方式。

②初步設(shè)計(jì)招標(biāo)方式

由于初步設(shè)計(jì)階段不確定因素較多，如果采用初步設(shè)計(jì)一次到位的方式，投標(biāo)人均按初步設(shè)計(jì)深度設(shè)計(jì)，最后采納的只有一個(gè)方案，會(huì)造成較大的人力、財(cái)力浪費(fèi)。我們認(rèn)為應(yīng)按招標(biāo)目的將初步設(shè)計(jì)階段分為三階段進(jìn)行。

第一階段：主要確定隧道的線位和長度。這一階段采用邀請(qǐng)招標(biāo)或委托某一設(shè)計(jì)咨詢機(jī)構(gòu)，業(yè)主參與具體的工作，最后通過比選來確定隧道的走向和長度。除隧道方案外其他方面不作具體的設(shè)計(jì)、鉆探，這一階段的人力、物力投入較少。

第二階段：主要進(jìn)行隧道的地質(zhì)勘察。地質(zhì)勘察工作相對(duì)較簡單，可采用公開招標(biāo)方式，和施工招標(biāo)類似，既可采用低價(jià)法，也可采用復(fù)合標(biāo)底法等。

第三階段：確定隧道的結(jié)構(gòu)型式、支護(hù)參數(shù)、照明、通風(fēng)、監(jiān)控設(shè)施等。采用公開招標(biāo)方式招標(biāo)。

（5）勘察設(shè)計(jì)監(jiān)理

大型公路隧道勘察設(shè)計(jì)監(jiān)理單位必須具有甲級(jí)資質(zhì)。大型公路隧道的勘察設(shè)計(jì)監(jiān)理機(jī)構(gòu)由總監(jiān)和各專業(yè)監(jiān)理工程師組成。其中測量監(jiān)理工程師和地質(zhì)監(jiān)理工程師主要負(fù)責(zé)隧道的測量和地質(zhì)勘察工作的監(jiān)理。結(jié)構(gòu)監(jiān)理工程師、機(jī)電監(jiān)理工程師主要負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)工作的監(jiān)理。造價(jià)監(jiān)理工程師負(fù)責(zé)工程的概、預(yù)算編制工作的監(jiān)理。

4.2 技術(shù)問題

（1） 設(shè)計(jì)問題

目前，大型隧道的施工多采用新奧法。保護(hù)圍巖，發(fā)揮圍巖的自承能力是新奧法的基本理念，錨噴支護(hù)復(fù)合式襯砌是新奧法的結(jié)構(gòu)形式，監(jiān)控量測是新奧法的重點(diǎn)，動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)是新奧法的核心。為了真正按照新奧法的思想設(shè)計(jì)和施工，必須結(jié)合隧道的實(shí)際情況，針對(duì)隧道的圍巖類別，給出合理的隧道支護(hù)參數(shù)和施工方法，并認(rèn)真做好施工過程中的監(jiān)控量測，根據(jù)監(jiān)控量測的結(jié)果做好動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì)。

（2） 通風(fēng)問題

大型公路隧道通風(fēng)方案的選擇，可以分三個(gè)層次展開。首先是確定通風(fēng)方式，是采用橫向、半橫向，還是縱向、混合式；其次是在所確定的一種或者兩種通風(fēng)方式中，再進(jìn)行多方案的比選，選取較好的2～3種；最后對(duì)所初選的通風(fēng)方案進(jìn)行比較分析，給出推薦方案和比較方案，提供專家評(píng)審。然而，不管在哪一個(gè)階段，都必須從功能、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)三方面考慮，逐步深入，認(rèn)真研究，科學(xué)論證。

公路隧道通風(fēng)方案的設(shè)計(jì)，除了要滿足交通運(yùn)營通風(fēng)外，還必須詳細(xì)研究火災(zāi)發(fā)生時(shí)的通風(fēng)需求，即把正常運(yùn)營通風(fēng)和火災(zāi)時(shí)的通風(fēng)看作是整個(gè)通風(fēng)系統(tǒng)的兩種重要的工況。由于隧道火災(zāi)的隨機(jī)性，通常很難提前預(yù)防。加之隧道環(huán)境封閉，滅火救災(zāi)困難，一旦發(fā)生火災(zāi)，損失巨大?？梢钥隙ǖ卣f，防火救災(zāi)是目前公路隧道通風(fēng)的難點(diǎn)，而且是今后很長時(shí)間內(nèi)需要研究的課題。因而，在研究通風(fēng)方案時(shí)，對(duì)于隧道防火區(qū)段的劃分、橫通道的設(shè)置、橫通道的開啟與關(guān)閉、煙流排出的路徑與速度、逃生通道的空氣補(bǔ)給、避難洞的新風(fēng)需求、隔溫安全段的長度和降溫措施、排風(fēng)口的間隔和面積、火災(zāi)時(shí)的風(fēng)機(jī)控制、部分風(fēng)機(jī)損壞時(shí)的風(fēng)機(jī)調(diào)配等，都要逐一詳細(xì)研究。而在研究這些問題時(shí)，又必須和隧道的正常通風(fēng)以及安全等級(jí)、防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案的制定綜合考慮，并在通風(fēng)方案的選擇階段和優(yōu)化階段，分層次進(jìn)行。研究的方法可以通過物理實(shí)驗(yàn)的方法和數(shù)值模擬的方法同時(shí)進(jìn)行。

通風(fēng)方案的優(yōu)化研究，可通過數(shù)值模擬和物理實(shí)驗(yàn)兩種方法實(shí)現(xiàn)。數(shù)值模擬可首先根據(jù)一元流理論，研究不同防火區(qū)段劃分、不同斜（豎）井?dāng)嗝妗⒉煌嚵鞴r、不同風(fēng)機(jī)配置時(shí)，隧道內(nèi)的風(fēng)流方向、風(fēng)速變化、風(fēng)壓分布，給出該通風(fēng)方式的定性及定量描述。然后，再應(yīng)用CFD技術(shù)，進(jìn)一步詳細(xì)研究上述相關(guān)問題以及細(xì)部結(jié)構(gòu)對(duì)通風(fēng)效果的影響，諸如斜（豎）井?dāng)嗝?、射流風(fēng)機(jī)效應(yīng)、分流和匯流局部損失系數(shù)、連通道和過渡端的阻力、軸流風(fēng)機(jī)進(jìn)出口段最佳長度和角度、火災(zāi)時(shí)的煙霧分布規(guī)律、連通道在滅火排煙中的作用、兩洞口及送排風(fēng)塔相互影響、隧道污染物的擴(kuò)散等。

物理實(shí)驗(yàn)研究是借助物理模型，模擬所擬定的通風(fēng)方案在不同細(xì)部結(jié)構(gòu)、不同通風(fēng)工況、不同風(fēng)機(jī)配置時(shí)的通風(fēng)效果，觀測各個(gè)細(xì)部的流場分布，實(shí)測模型內(nèi)不同斷面的風(fēng)流、風(fēng)壓、風(fēng)速；實(shí)測壁面阻力系數(shù)和不同細(xì)部損失系數(shù)、研究各個(gè)細(xì)部的最佳幾何形狀；觀測火災(zāi)發(fā)生時(shí)的煙流分布，風(fēng)機(jī)的排煙效果，確定軸流風(fēng)機(jī)和射流風(fēng)機(jī)的最佳配置；研究不同風(fēng)機(jī)參數(shù)（軸流風(fēng)機(jī)的葉片角度、進(jìn)出口形狀、風(fēng)量控制方式；射流風(fēng)機(jī)類型）對(duì)風(fēng)場的影響等。

數(shù)值模擬和物理模擬目前也最存在一些問題，如建立更符合實(shí)際的計(jì)算模型、瞬態(tài)非線性以及紊流的計(jì)算方法、非相似物理實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?、足尺?shí)驗(yàn)等。但是無論怎樣，物理實(shí)驗(yàn)是優(yōu)化研究的基礎(chǔ)，它不僅是對(duì)通風(fēng)方案的驗(yàn)證，而且更為重要的是通過實(shí)測為數(shù)值模擬提供計(jì)算參數(shù)，修正和完善數(shù)值研究模型。因此，對(duì)于長大及特長公路隧道的通風(fēng)優(yōu)化，物理實(shí)驗(yàn)是最重要的必須手段，也是最直接和最基礎(chǔ)性的工作，決不能流于形式和淪落為對(duì)通風(fēng)方式單純的驗(yàn)正。

4.3 施工問題

（1）地質(zhì)超前預(yù)報(bào)

業(yè)主應(yīng)該拿出工程概算的4‰～6‰作為地質(zhì)超前預(yù)報(bào)費(fèi)用，又專業(yè)隊(duì)伍進(jìn)行地質(zhì)超前預(yù)報(bào)。

（2）監(jiān)控量測

施工單位必須認(rèn)真做好監(jiān)控量測，并把監(jiān)控量測的數(shù)據(jù)立即反饋給設(shè)計(jì)單位，及時(shí)調(diào)整支護(hù)參數(shù)和施工方案。

（3） 質(zhì)量控制

業(yè)主、監(jiān)理、施工單位必須統(tǒng)一協(xié)商制定一套貫穿隧道施工全過程的質(zhì)量檢測表格，給出詳細(xì)的檢測內(nèi)容、檢測方法和質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)。

（4）圍巖變更

制定一套圍巖變更的機(jī)構(gòu)和程序，變更機(jī)構(gòu)由業(yè)主、監(jiān)理、設(shè)計(jì)代表、地質(zhì)超前預(yù)報(bào)代表組成，施工單位列席。給出具體的圍巖變更長度、批復(fù)時(shí)間。

4.4 運(yùn)營問題

（1）制定大型公路隧道的運(yùn)營管理手冊，對(duì)于隧道運(yùn)營過程中的車速、密度、交通量、超高運(yùn)輸、超長運(yùn)輸、危險(xiǎn)品運(yùn)輸、禮賓車隊(duì)、軍事車隊(duì)等，各個(gè)隧道管理部門要制定專門的運(yùn)營手冊，幾天部應(yīng)該制定公路隧道運(yùn)營管理行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

（2）安全等級(jí)

隨著運(yùn)營隧道的逐年增多和隧道長度的越來越長，公路隧道的安全等級(jí)問題日顯突出。由于已有的規(guī)范中關(guān)于公路隧道的安全問題涉及不多，特別是專門對(duì)公路隧道安全等級(jí)問題的研究系統(tǒng)深入不夠，使得設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)中，要么是安全設(shè)防過高，造成不必要的浪費(fèi)，要么是雖然有設(shè)防，但標(biāo)準(zhǔn)又不夠，更有甚者是根本不設(shè)防，留下事故隱患。國內(nèi)外的情況表明，在運(yùn)營過程中，由于各種安全原因所引起的公路隧道交通事故屢見不鮮。如由于施工質(zhì)量不好，隧道內(nèi)支護(hù)塌落，造成交通阻斷；隧道漏水引起路面濕滑或結(jié)冰，造成洞內(nèi)撞車；隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失等。而對(duì)這些安全問題的預(yù)防，雖然可通過設(shè)計(jì)﹑施工﹑運(yùn)營各個(gè)環(huán)節(jié)來實(shí)現(xiàn)，但是關(guān)于安全等級(jí)的研究必須事先進(jìn)行。因此，盡快深入開展公路隧道安全等級(jí)的研究，不僅對(duì)正在運(yùn)營的隧道很有幫助，而且對(duì)即將建設(shè)的公路隧道更有重大的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)意義。

（3）防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案

國外的隧道火災(zāi)統(tǒng)計(jì)表明，公路隧道的火災(zāi)幾率是鐵路的30倍，長大公路隧道的災(zāi)害不可能完全避免，特別是火災(zāi)只能是推遲或者減少。1999年3月25日，連接法國和意大利之間的勃朗峰隧道發(fā)生火災(zāi)，死亡39人，燒傷數(shù)十人，燒毀車輛43輛，火災(zāi)燃燒53小時(shí)；同年5月29日奧地利陶恩隧道發(fā)生火災(zāi)，死亡12人，燒傷49人，損毀車輛34輛；2001年瑞士圣哥達(dá)隧道發(fā)生火災(zāi)，死亡13人，燒毀車輛128輛，直接損失1300萬瑞士法郎。我國的一些長隧道或者隧道群也屢有火災(zāi)事故發(fā)生。1991年上海延安東路隧道發(fā)生火災(zāi)事故，1998年7月7日福建盤陀山第二公路隧道因貨車在隧道內(nèi)起火發(fā)生火災(zāi)，1999年浙江大溪嶺隧道發(fā)生火災(zāi)，2002年1月10日，浙江貓貍嶺隧道因司機(jī)不慎點(diǎn)燃發(fā)動(dòng)機(jī)造成火災(zāi)事故，2001年吉林某隧道發(fā)生火災(zāi)。這些災(zāi)害，對(duì)人民的生命財(cái)產(chǎn)帶來了較大的經(jīng)濟(jì)損失，也對(duì)隧道管理部的運(yùn)營管理帶來了很大的壓力。

國外關(guān)于公路隧道運(yùn)營管理和防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案的研究，起步較早，也經(jīng)歷了許多挫折，可以說每一次的重大火災(zāi)，都對(duì)研究有一次大的推動(dòng)。歐洲、美洲、日本各國的國家的一些特長隧道都有自己專門的運(yùn)營管理手冊和防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案。特別是勃朗峰隧道、陶恩隧道和圣哥達(dá)隧道發(fā)生火災(zāi)后，改建了原來的隧道通風(fēng)與防災(zāi)救災(zāi)系統(tǒng)，并制定了比較完善的救災(zāi)預(yù)案。我國臺(tái)灣的八卦山隧道、坪林隧道、香港的海峽隧道也都有自己的防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案。

因此，對(duì)于長大公路隧道，必須認(rèn)真開展防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案研究，研究必須從公路隧道的運(yùn)營情況和通風(fēng)方案的實(shí)際情況出發(fā)，研制一套適合于各公路隧道防災(zāi)救災(zāi)緊急預(yù)案。研究的方法可采用分析理論分析、歸納綜合、數(shù)值模擬、物理試驗(yàn)、現(xiàn)場測試的方法。