關鍵詞：無伸縮縫橋梁 發展 綜述

　　一、概述

　　公路橋梁的伸縮鍵是當今橋梁施工和維護中的難題之一。橋梁的伸縮維長期暴露在大氣中，使用環境比較惡劣，是橋梁結構中最易遭到破壞而又較難以修補的部位。橋梁伸縮鍵在設計、施工上稍有缺陷或不足，就會引起其早期破壞；而橋梁伸縮縫的破壞，又可能引起很大的車輛沖擊荷載，惡化行車狀況，急劇降低橋梁使用壽命。世界各國的學者都在努力尋求最好的伸縮縫結構，得到的結論是“最好的伸縮縫結構是無伸縮縫”[1].

　　無伸縮縫橋梁的建造在美國已有較長的歷史。它的設計除了整體式橋臺以及引道板與路面連接處的構造不同外，與一般橋梁設計原理基本相同。在完成主梁施工后，采用一些特殊措施將主梁、樁基礎、橋臺做成整體式，形成無伸縮縫橋梁。目前這種橋型在美國發展很快，遍及 90％的州，僅在田納西一個州就有1000多座無伸縮縫橋梁，橋型涉及鋼橋、混凝土橋、直橋和曲線橋。鋼橋最大長度做到127m，混凝土橋最大長度已達到358m[1，2].

　　無伸縮縫橋梁不但大大改善了行車狀況，減少車輛的沖擊和提高橋梁使用壽命，還具有如下優點：①由于取消了兩端伸縮縫，降低了橋梁造價及養護費用；②使縱、橫向的活荷載分布更加均勻；③增加了橋梁的超靜定約束和抵抗各種災難事件的能力；特別對于地震，由于它消除了落梁現象，提高了橋梁的抗震能力[3]；④橋臺只需設置垂直樁，可以減少樁的數量，加速施工進度心橋梁的安裝誤差也可適當放寬；等等。

　　盡管此類橋梁在美國已經成功地使用了很長時間（歐洲、日本在一些橋梁中也已開始使用），但至今還沒有一個比較科學的設計理理論[4].目前的設計方法基本上依賴于經驗與觀察，一些學者認為，無伸縮縫橋梁的發展完全是建立在失敗與成功的教訓上[3].

　　隨著我國經濟建設的迅猛發展，公路交通量急劇增大，公路上行駛車輛的行駛速度和車輛的軸重不斷增加，我國橋梁由于伸縮縫的破壞而遭受不同程度毀壞的現象也十分嚴重。根據 1990年的調查資別到，北京市公路管理處、天津市橋梁管理所等13個城市的橋梁管理部門所管理的橋梁總數為2490座，調查了556座，占橋梁總數的22.3％，其中伸縮裝置已被破壞的橋梁數為271座，占被調查橋梁總數的48.7％。

　　除北京之外的上述仁座城市建設管理部門，曾在1989年底到1990年初對所管轄的242座橋梁的伸縮裝置的現狀進行了調查，橋梁伸縮裝置完好的為62座，僅占調查數的26％。

　　上述資料表明，我國橋梁伸縮裝置的破壞率很高，情況相當嚴重。文獻［5」還列舉了其他一些大橋伸縮裝置的破壞情況。例如：

　　湖北省沙洋漢江流水大橋，為主跨113m的多跨預應力混凝土連續梁橋，調查發現伸縮裝置的鋼齒板已損壞脫落，錨固件外露，時常戳破汽車輪胎，駕駛員叫苦不迭。

　　湖北省武漢市江漢大橋的鋼板伸縮裝置處大量滲水，造成鋼板大面積銹蝕。

　　天津市東環路立交橋的板式橡膠伸縮裝置出現橡膠開裂，鋼板外露，錨固件脫落。

　　大連市香甘立交橋鋼平板伸縮裝置在通車后不久便損壞嚴重，汽車經過時產生強烈顛簸，沖擊梁端，使主梁端部混凝土破碎，嚴重影響正常的交通運輸。

　　遼寧省香爐礁立交橋，主干道東北路段全長2023m，共設板式橡膠伸縮裝置24道，普遍出現兩側鋪裝破碎，橡膠板松動斷裂，破壞嚴重的約占90％。

　　陜西省西（安）寶（雞）一級公路上咸陽渭河大橋，通車不到四個月，氣溫變化還未達到全年最高氣溫，全橋的板式橡膠伸縮裝置已變形隆起，超過規定值；鋼板與橡膠剝離，有的還相當嚴重，不但影響行車的舒適性，而且還影響到行車的安全性。

　　調查表明，我國橋梁伸縮縫的破壞現象十分嚴重。研究設計和制造使用更好的伸縮裝置固然十分重要，但進一步考慮，如能采用無伸縮裝置的橋梁結構，則是從根本上解決橋梁由于伸縮縫的破壞而遭受毀壞的現象。對于無伸縮縫橋梁，目前在我國還沒有展開深入的研究和實踐。因此學習、了解并利用國外一些先進國家建造無伸縮縫橋梁的成功經驗，根據我國的具體國情，研究建造適合我國國情的無伸縮縫橋梁，發展公路橋梁事業，可以說是從事橋梁研究設計人員的一項非常有意義的工作。

　　本文簡要介紹了美國無伸縮縫橋梁的發展及使用過程中的主要問題，并期待在我國深入開展對無伸縮縫橋梁的研究和實踐。

　　二、無伸縮縫橋梁在美國的使用情況

　　二次世界大戰前，美國總長度超過15m的橋梁都沒有一定形式的伸縮縫。由于回填料內和路面上的積水以及公路表面垃圾容易

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